Kontrola lambda sondy – kyslíkového senzoru – Pakhomovská škola

Anotace. Článek podrobně popisuje mechanismus λ procesů – regulace stechiometrického složení směsi paliva a vzduchu vstupující do válců spalovacího motoru vozidla. Je také znázorněna konstrukce a vysvětlen princip činnosti různých λ sond: úzkopásmové (zirkonové a titanové) a širokopásmové. Je navržen algoritmus pro počítačovou diagnostiku činnosti spalovacího motoru vozidla na základě parametrů λ-regulace (krátkodobá a dlouhodobá korekce délky vstřiku paliva), který by měl pomoci odborníkům určit přesnou příčinu poruchy při provádění technických prohlídek automobilu.

Klíčová slova: automobilová technická expertíza, λ-regulace, λ-sonda, krátkodobá korekce trvání vstřiku, dlouhodobá korekce trvání vstřiku.

ZÁKLADY POČÍTAČOVÉ DIAGNOSTIKY VOZU DLE PARAMETRŮ PŘEDPISU λ

MADI, 64, Leningradsky Prosp., Moskva, 125319, Rusko

Konstantin A. Kurganov, expert, [email protected];

Training Center I-Outospecialist, 3-1, V. Petushkova str., Moskva, 109028, Rusko

Abstraktní. Článek podrobně popisuje mechanismus procesů λ – regulace stechiometrického složení směsi paliva a vzduchu vstupující do válců spalovacího motoru automobilu. Ukazuje konstrukci a činnost různých λ-senzorů: krátkopásmové (zirkonové a titanové) a širokopásmové. Je navržen algoritmus pro počítačovou diagnostiku činnosti spalovacího motoru automobilu podle parametrů λ-regulace (krátkodobá a dlouhodobá korekce délky vstřiku paliva), který by měl pomoci odborníkům určit přesnou příčinu poruchy.

Klíčová slova: automobilová technická expertíza, λ – regulace, λ – senzory, krátkodobá úprava paliva, dlouhodobá úprava paliva.

úvod

V dnešní době si již nelze představit automobilovou technickou kontrolu vozidla bez provedení jeho počítačové diagnostiky. Moderní high-tech automobily využívají velké množství různých elektronických systémů, které nejen řídí činnost určitých akčních členů a jednotek vozidla, ale také neustále diagnostikují (monitorují) jejich stav. Nejčastěji má každý takový elektronický systém svou samostatnou elektronickou řídicí jednotku (ECU). Například ECM (Engine Control Module) je řídicí modul motoru; BCM (Brake Control Module (ABS nebo ESC)) – řídicí modul brzdového systému; ACU (Airbag Control Unit) — řídicí jednotka airbagu; TCM (Transmission control module) – řídicí modul převodovky; EPS (Elektrický posilovač řízení) — modul elektrického posilovače řízení atd. Počítačová diagnostika automobilu zahrnuje připojení skeneru k elektronickým řídicím systémům automobilu přes speciální konektor, za účelem jejich diagnostiky (čtení a analýzy dat) a kontroly funkčnosti výkonných a záznamových komponent (obr. 1).

Rýže. 1 – Schéma vztahu mezi ECU motoru a záznamovými a výkonnými složkami, jejichž řízení se provádí při počítačové diagnostice [1]

Řídicí systém je soubor informačních senzorů a aktuátorů, spojených mikrokontrolérem.

U benzínového motoru jsou hlavními výkonnými orgány řídicího systému zapalovací cívky (jedna nebo více) a vstřikovače paliva (také jeden nebo více). Bez ovládání těchto orgánů nemůže motor fungovat.

U vznětového motoru se systémem Common Rail jsou hlavními akčními členy vstřikovače paliva a ventily, které zajišťují požadovaný tlak paliva v railu.

Řídicí systém navíc může v závislosti na konstrukci spalovacího motoru řídit (přes příslušné akční členy) časování ventilů, množství vzduchu vstupujícího do sacího potrubí, výšku zdvihu sacích ventilů, tlak paliva, výkon turbodmychadla atd. [1].

V současné době existuje mnoho různých diagnostických skenerů pro diagnostiku počítače – originální dealerské pro konkrétní značky vozů i univerzální (Launch, Bosch, Autel atd.). Při provádění forenzních prohlídek automobilů se doporučuje používat originální skenery prodejců s nainstalovaným aktuálním softwarem.

V tomto článku se zaměříme na hlavní body počítačové diagnostiky řídicí jednotky spalovacího motoru vozidla, které souvisí se sledováním parametrů λ-regulace.

Parametry λ-regulace

Diagnostika vozu na základě parametrů λ-regulace je možná jak v systémech vstřikování benzínu MPi (Multi Point injection), tak v systémech GDI (Gasoline Direct Injection).

Parametr λ (lambda) je koeficient přebytku vzduchu, který se rovná poměru skutečného objemu (nebo hmotnosti) vzduchu vstupujícího do válců spalovacího motoru k teoretickému stechiometrickému objemu (nebo hmotnosti) vzduchu. Teoretický stechiometrický objem (neboli hmotnost) vzduchu je objem (hmotnost) vzduchu potřebný k úplnému spálení 1 kg paliva (benzinu). Obecně se uznává, že tento optimální stechiometrický objem (hmotnost) vzduchu je roven 14,7 kg. Součinitel přebytku vzduchu pro stechiometrickou směs je roven jedné (λ = 1). V praxi se u spalovacích motorů tento koeficient liší od 1. Pokud je koeficient λ větší než 1 (λ > 1), pak se taková směs paliva a vzduchu nazývá chudá (je ochuzena o palivo), ale pokud je koeficient λ menší než 1 (λ < 1), pak je taková směs paliva se vzduchem bohatá (je obohacena palivem). Optimální poměr spotřeby paliva pro zážehové motory je mírně chudá směs 1,03–1,05. Největšího výkonu motoru, jsou-li všechny ostatní věci stejné, se dosahuje, když pracuje s bohatšími směsmi (λ = 0,83 … 0,88). Určujícím faktorem pro provoz automobilu s optimální hodnotou λ však není jeho účinnost nebo jeho výkon, ale požadavky na životní prostředí. Chudá směs vede ke vzniku zvýšeného množství škodlivých sloučenin oxidů dusíku (NO) ve výfukových plynech._x), a bohaté – na tvorbu škodlivých sloučenin oxidu uhelnatého (CO) a nespálených uhlovodíků (C_хH_у). Nejnižší emise stanovených škodlivých látek ve výfukových plynech budou zajištěny právě s koeficientem λ = 1. Výrobci automobilů se v tomto ohledu snaží, aby spalovací motory jejich vozů pracovaly co nejpřesněji ve všech režimech s koeficientem λ = 1. Při stejném koeficientu λ = 1 plní katalyzátor výfukových plynů instalovaný ve výfukovém systému automobilu co nejefektivněji svou funkci. Pokud se koeficient λ odchyluje od 1, zvyšuje se obsah škodlivých nečistot ve výfukových plynech a katalyzátor je již nedokáže plně neutralizovat.

Aby bylo možné řídit koeficient λ během provozu spalovacího motoru vozidla, je v jeho výfukovém systému instalován speciální senzor nazývaný λ sonda (nebo lambda sonda) (obr. 2). V moderních automobilech je instalováno několik takových λ-sond: jedna před katalyzátorem a druhá za ním. Druhá λ sonda, instalovaná za katalyzátorem, sleduje jeho efektivní provoz. Druhá sonda se také podílí na dolaďování složení směsi palivo-vzduch, kompenzuje chybu první sondy, se kterou je třeba počítat při jejím stárnutí.

Rýže. 2 – Schéma instalace λ sondy ve výfukovém systému automobilu [2]

První λ sonda před katalyzátorem je hlavní. Na základě signálu z tohoto senzoru elektronická jednotka sleduje množství kyslíku ve výfukových plynech a koriguje směs paliva a vzduchu, čímž ji přibližuje ideální stechiometrické hodnotě.

Tato korekce ECU se nazývá λ-regulace a provádí se změnou doby vstřikování paliva do válců vstřikovači. Provoz spalovacího motoru se zpětnou vazbou na λ-regulaci je adaptivní.

Hlavní parametry, kterými ECU ICE, s přihlédnutím k v ní zabudovaným korekčním algoritmům (maticím), určuje dobu vstřikování paliva do válců vstřikovači, jsou:

kde n jsou otáčky motoru (frekvence otáčení);

P – zatížení motoru;

na _chladný – teplota chladicí kapaliny;

na _vzduch – teplota vzduchu vstupujícího do sacího potrubí;

U_b.s. – napětí palubní sítě;

d_dros – poloha plynu;

p_rampa – tlak paliva v rozdělovači paliva;

p_bankomat – atmosférický tlak.

Toto je hodnota trvání vstřiku (t) vypočítaná ECU._i) je základ (t_(i)báze) a poté se začne korigovat zpětnou vazbou pomocí λ sondy. Skutečná hodnota trvání injekce se bude skládat z:

kde t_stft — Krátkodobá korekce paliva (krátkodobá korekce trvání vstřiku paliva), aditivní korekční faktor;

t_ltft — Long Term Fuel Trim (dlouhodobá korekce trvání vstřiku paliva), multiplikativní korekční faktor.

Zpětnovazební signál ze sondy λ do ECU přichází s určitým zpožděním, díky čemuž se korekce doby vstřiku začíná počítat až v relativně stacionárních režimech (režim naprázdno, ustálené zatížení), kdy se provozní parametry motoru v čase výrazně nemění.

Na vozy, které předcházely ekologické třídě EURO 5 (přibližně do roku 2005), byly instalovány reléové (skokové) snímače typu λ. Takové senzory se také nazývají úzkopásmové, protože umožňují pouze v úzkém rozsahu (ukazují, že směs je „bohatá“ nebo „chudá“, ale ne o kolik) určit hodnotu koeficientu λ.

Tyto úzkopásmové λ-sondy reléového (hoppingového) typu, v závislosti na bázi jejich aktivního pracovního prvku, jsou dvou typů: zirkonové a titanové.

Na obr. 3 je znázorněna konstrukce úzkopásmového generátoru λ-sondy na bázi oxidu zirkoničitého.

Rýže. 3 – Schematické schéma konstrukce úzkopásmové λ-sondy na bázi oxidu zirkoničitého [2]

Zirkoniová λ sonda pracuje na principu galvanického článku. Pracovní prvek je vyroben z keramiky oxidu zirkoničitého (ZrO₂) působí jako pevný elektrolyt (Nernstův článek). Keramický hrot s oxidem zirkoničitým je z obou stran pokryt ochrannými clonami z vodivých porézních platinových elektrod. Vlastnosti pevného elektrolytu pracovního prvku, které umožňují průchod kyslíkových iontů, se začínají projevovat až při jeho zahřátí na teploty nad 350°C. V tomto ohledu, dokud se λ-sonda nezahřeje na aktivační teploty svého provozu, nefunguje a λ-regulace doby vstřiku paliva se neprovádí. V tuto chvíli je doba vstřikování řízena speciálními softwarovými mapami uloženými v paměti ECU spalovacího motoru. Stejné softwarové mapy začnou upravovat vstřik v případě selhání sondy λ (pokud je její porucha detekována ECU). Pro rychlé zahřátí λ-sondy je v jejím těle zabudováno topné těleso s keramickým izolátorem.

Výfukové plyny ze spalovacího motoru vstupují do vnější části hrotu speciálními štěrbinami v ochranném plášti. Atmosférický vzduch vstupuje do snímače otvorem v jeho pouzdře nebo porézním vodotěsným těsnícím krytem (manžetou) vodičů. Pohybem kyslíkových iontů elektrolytem mezi vnější a vnitřní platinovou elektrodou vzniká rozdíl potenciálů a vzniká napětí (Nernstův potenciál). Napětí generované na elektrodách λ sondy je nepřímo úměrné množství kyslíku ve výfukových plynech. V závislosti na přítomnosti nebo nepřítomnosti kyslíku ve výfukových plynech generují úzkopásmové zirkoniové λ-sondy buď nízký (do 0,05 V) nebo vysoký (do 0,95 V) potenciál (viz obr. 4) [1].

Rýže. 4 – Závislost signálu sondy na složení směsi [1]

V jiných režimech nemůže úzkopásmová zirkoniová λ sonda fungovat. Proto se mu říkalo reléový snímač skokového typu – napěťový signál z něj v okamžiku přepnutí režimu skočí z nízkého (0,05 V) na vysoké (do 0,95 V) a při přepnutí zpět z vysokého (do 0,95 V) na nízké (0,05 V). Zirkoniová úzkopásmová λ sonda tedy nemůže přesně určit množství kyslíku ve výfukových plynech. Ukazuje buď, že směs paliva a vzduchu je „bohatá“ nebo že je „chudá“, ale nedokáže určit, o kolik. Jak se potom realizuje korekce směsi paliva a vzduchu na požadovaný stechiometrický poměr λ = 1?

A tato korekce je realizována právě díky konstantní Short Term Fuel Trim (krátkodobá korekce délky vstřiku paliva). Když spalovací motor pracuje se zpětnou vazbou na λ-regulaci, ECU ve stacionárním (ustáleném) režimu mění dobu vstřikování paliva tak, aby se signál z λ-sondy neustále přepínal z nízké na vysokou a naopak. Výsledkem je, že graf skutečných signálů z provozu λ-sondy za určité časové období ve stacionárním (ustáleném) režimu nabude podoby podobné sinusoidě (viz obr. 5).

Rýže. 5 – Graf skutečných signálů činnosti zirkonové úzkopásmové λ-sondy reléového (skokového) typu [3]

Vzhledem k tomu, že počet sepnutí sondy λ z bohaté na chudou směs a naopak je v průměru stejný (50 % až 50 % z celkového počtu sepnutí), je realizováno přiblížení směsi paliva a vzduchu ke stechiometrickému číslu.

Spínání λ sondy se provádí krátkodobou korekcí doby vstřiku paliva. Tuto krátkodobou korekci provádí ECU malým pozvolným prodlužováním doby vstřiku paliva (po malých krocích), dokud se senzor nepřepne, načež ECU začne postupně (po malých krocích) zkracovat dobu vstřiku, dokud se senzor nepřepne zpět.

Na obr. 6 je ukázán příklad zaznamenaného fragmentu provozu motoru se zpětnou vazbou řízení lambda při zvýšených volnoběžných otáčkách. Jakmile signál sondy dosáhne vysokého potenciálu – bohaté směsi – začne ECU postupně snižovat cyklický posuv. Poté, co signál přejde na nízký potenciál – chudou směs – ECU začne zvyšovat cyklický posuv a čeká, až se signál sondy opět zvýší. Na zobrazeném obrázku se doba aktivace vstřikovače pohybuje kolem 3,12 ± 0,1 ms, tj. odchylka (krátkodobá korekce doby trvání vstřiku paliva) je asi ±3 % [1].

Rýže. 6 — Příklad grafů provozních signálů motoru se zpětnou vazbou lambda regulace (krátkodobá korekce délky vstřiku paliva) [1]

Z různých důvodů (změny charakteristiky lambda sondy a technického stavu motoru, přítomnost závad na něm, nestabilita paliva atd.) se postupem času ukazuje jako nedostatečná pouze jedna krátkodobá korekce doby vstřiku pro řízení napájení motoru. Pro zohlednění změn ovlivňujících činnost palivového systému se elektronická řídicí jednotka přizpůsobuje výsledným dlouhodobým změnám dlouhodobou korekcí délky vstřiku paliva (provádí se λ adaptace).

Na obr. 7 je příklad dlouhodobé korekce délky vstřiku paliva (λ-adaptace), ke které došlo v důsledku dlouhodobého poklesu objemu vzduchu vstupujícího do válců v ustáleném stavu. Po zapnutí režimu λ-regulace začala ECU zkracovat dobu vstřiku paliva, dokud se λ-sonda nepřepnula z režimu naklánění směsi do jejího obohacování. Doba vstřiku paliva byla tedy přizpůsobena vnějším změnám v provozu spalovacího motoru (došlo k λ-adaptaci). Teprve poté začala krátkodobá λ regulace.

V případě dlouhodobé korekce délky vstřiku paliva (λ-adaptace) s dlouhodobým nárůstem objemu vzduchu vstupujícího do válců v ustáleném stavu by byl obraz zrcadlově opačný a lišil by se v tom, že by se dlouhodobá korekce délky vstřiku paliva zvýšila vzhledem k délce vstřiku původně vypočítané ECU.

Rýže. 7 — Příklad signálových grafů pro dlouhodobou korekci délky vstřiku paliva (λ – adaptace) [4]

V důsledku λ-regulace tedy máme dva hlavní parametry, kterými budeme diagnostikovat činnost spalovacího motoru studovaného vozidla: t_stft (Short Term Fuel Trim – krátkodobá korekce délky vstřiku paliva) a t_ltft (LongTerm Fuel Trim – dlouhodobá korekce délky vstřiku paliva). Obvykle parametry t_stft a t_ltft jsou vyjádřeny jako procentuální korekce vzhledem k nominálním hodnotám trvání vstřiku.

Různá vozidla mají své vlastní přijatelné rozsahy pro krátkodobou a dlouhodobou korekci trvání vstřiku. Vezměme například hodnoty ležící v intervalu: -8 % < t jako přijatelné pro krátkodobou korekci._stft < +8%, a pro dlouhodobou korekci – v rozmezí: -8% ltft < +8 %. Dále pak metoda diagnostiky vozu podle parametrů t_stft a t_ltft bude další.

Možné scénáře, se kterými se odborník může setkat při počítačové diagnostice vozidla, a také možné příčiny poruch provozu spalovacího motoru při těchto událostech shrnuje tabulka 1.

Tabulka 1 – Možné scénáře, se kterými se může odborník setkat při počítačové diagnostice vozidla

hodnoty t_ltft(dlouhodobá korekce trvání vstřiku paliva)

hodnoty t_stft(krátkodobá korekce délky vstřiku paliva)

Možná příčina poruchy

Kyslíkový senzor: od obecného ke specifickému

Nejprve je třeba přejít od obecného ke konkrétnímu a pochopit fungování systému jako celku. Jen tak se vytvoří správné pochopení fungování tohoto velmi důležitého prvku ECM a vyjasní se diagnostické metody.

Abych nešel hluboko do plevele a nezahltil čtenáře informacemi, budu mluvit o zirkonové lambda sondě používané na vozech VAZ. Ti, kteří chtějí porozumět hlouběji, mohou samostatně najít a přečíst materiály o titanových senzorech, o širokopásmových kyslíkových senzorech (WOS) a přijít s metodami pro jejich testování. Budeme mluvit o nejběžnějším senzoru, který zná většina diagnostiků.

Kdysi, velmi dávno, byl kyslíkový senzor jen citlivým prvkem, bez jakéhokoli topení. Snímač se zahříval výfukovými plyny a trvalo to velmi dlouho. Přísné standardy toxicity vyžadovaly rychlé uvedení senzoru do plného provozu, v důsledku čehož lambda sonda získala vestavěný ohřívač. Kyslíkový senzor VAZ má proto 4 výstupy: dva z nich jsou ohřívač, jeden je uzemněn a jeden je signál.

Ze všech těchto výstupů nás zajímá pouze signálový.

Průběh napětí na něm lze vidět dvěma způsoby:

• skener
• motor tester, připojení sond a spuštění zapisovače

Upřednostňuje se druhá možnost. Proč? Protože motortester umožňuje vyhodnocovat nejen aktuální a špičkové hodnoty, ale také tvar signálu a rychlost jeho změny. Rychlost změny je přesně charakteristikou stavu senzoru.

Takže to hlavní: kyslíkový senzor reaguje na kyslík . Ne na složení směsi. Ne na časování zapalování. Na nic jiného ne. Pouze pro kyslík. To je třeba si uvědomit.

Fyzikální princip činnosti snímače je popsán v mnoha knihách věnovaných elektronickým systémům řízení motoru a nebudeme se u něj zdržovat.

Na signální pin snímače je z ECU přivedeno referenční napětí 0.45 V Pro úplnou jistotu můžete odpojit konektor snímače a toto napětí zkontrolovat multimetrem nebo skenerem. Vše je v pořádku? Poté senzor připojíme zpět.

Mimochodem, na starých zahraničních autech referenční napětí „odplouvá“ a v důsledku toho je narušen normální provoz sondy a celého systému. Nejčastěji je referenční napětí při odpojení snímače vyšší než požadovaných 0.45 V. Problém je vyřešen výběrem a instalací odporu, který stáhne napětí k zemi, čímž vrátí referenční napětí na požadovanou úroveň.

Dále je schéma činnosti senzoru jednoduché. Pokud je v plynech obklopujících senzor hodně kyslíku, pak napětí na něm klesne pod referenčních 0.45 V, přibližně na 0.1 V. Pokud je kyslíku málo, napětí se zvýší, asi 0.8-0.9 V. Krása zirkoniového senzoru spočívá v tom, že „přeskočí“ z nízkého na vysoké napětí, když obsah kyslíku ve výfukových plynech odpovídá stechiometrické směsi. Tato pozoruhodná vlastnost se využívá k udržení složení směsi na stechiometrické úrovni.

Metoda testování kyslíkového senzoru

Jakmile pochopíte, jak kyslíkový senzor funguje, je snadné pochopit, jak jej zkontrolovat.

Předpokládejme, že ECU generuje chybu související s tímto senzorem. Například P0131 „Nízká úroveň signálu lambda sondy 1“. Musíte pochopit, že senzor zobrazuje stav systému, a pokud je směs opravdu chudá, bude to odrážet. A jeho výměna je naprosto zbytečná.

Jak zjistíme, zda je problém v senzoru nebo v systému? Velmi jednoduché. Pojďme simulovat tu či onu situaci.

1. Například při reklamaci chudé směsi a nízkého napětí na signální svorce snímače zvýšíme přívod paliva zmáčknutím zpětné vypouštěcí hadice. Nebo při jeho nepřítomnosti stříkáním benzínu ze stříkačky do sacího potrubí. Jak reagovalo čidlo? Ukázala obohacenou směs? Pokud ano, nemá smysl to měnit, je třeba hledat důvod, proč systém dodává nedostatečné palivo.
2. Pokud je směs bohatá a sonda to zobrazuje, zkuste vytvořit umělé sání odstraněním podtlakové hadice. Snížilo se napětí na snímači? To znamená, že je naprosto v pořádku.
3. Třetí možnost (docela vzácná, ale možná). Vytvoříme sání, zmáčkneme „zpátečku“ – ale signál na snímači se nemění, visí na úrovni 0.45 V nebo se mění, ale velmi pomalu a v malých mezích. To je ono, senzor je mrtvý. Protože musí citlivě reagovat na změny složení směsi, rychle se měnící napětí na signálním kolíku.

Pro hlubší pochopení dodám, že s trochou zkušeností lze snadno určit míru opotřebení snímače. To se provádí podle strmosti přechodových čel z bohaté směsi na směs chudou a zpět. Dobrý, provozuschopný senzor reaguje rychle, přechod je téměř svislý (hledejte samozřejmě s motortesterem). Otrávený nebo prostě opotřebovaný senzor reaguje pomalu, přechodová čela jsou plochá. Tento snímač vyžaduje výměnu.

Pochopením toho, že senzor reaguje na kyslík, lze snadno pochopit další společný bod. V případě vynechání zapalování, kdy se z válce dostane do výfukového traktu směs atmosférického vzduchu a benzínu, bude lambda sonda reagovat na velké množství kyslíku obsaženého v této směsi. Pokud tedy dojde k vynechání zapalování, je velmi možné, že dojde k chybě indikující chudou směs paliva se vzduchem.

Rád bych upozornil ještě na jeden důležitý bod: možný únik atmosférického vzduchu do výfukového traktu před lambda sondu.

Zmínili jsme, že senzor reaguje na kyslík. Co se stane, když je před ní v uvolnění píštěl? Senzor bude reagovat na vysoký obsah kyslíku, který je ekvivalentní chudé směsi.

Poznámka: ekvivalentní

V tomto případě směs může (a bude) bohatá a signál sondy je systémem mylně vnímán jako přítomnost chudé směsi. A ECU to obohatí! Výsledkem je paradoxní situace: chyba je „chudá směs“, ale analyzátor plynů ukazuje, že je bohatá. Mimochodem, analyzátor plynu je v tomto případě velmi dobrým diagnostickým pomocníkem.

Jak používat informace získané s jeho pomocí je popsáno v článku „Analýza a diagnostika plynů“.

Kyslíkový senzor: Závěry

1. Je nutné jasně rozlišovat mezi špatnou funkcí ECM a špatnou funkcí lambda sondy.
2. Sondu můžete zkontrolovat sledováním napětí na jejím signálním kolíku pomocí skeneru nebo připojením motorového testeru k signálnímu kolíku.
3. Umělou simulací chudé nebo naopak obohacené směsi a sledováním reakce sondy lze učinit spolehlivý závěr o její provozuschopnosti.
4. Na základě strmosti přechodu napětí z „bohatého“ do „chudého“ stavu a naopak lze snadno učinit závěr o stavu lambda sondy a její zbytkové životnosti.
5. Přítomnost chyby indikující vadnou lambda sondu není v žádném případě důvodem k její výměně.