Hlavní závady palivového systému karburátoru a jejich způsob – Lada 21074, 1,3 l, 2000 | pozorování | JÍZDA2

Tato porucha je velmi častá. Většina lidí, kteří se setkají s touto poruchou, se okamžitě pokoušejí regulovat volnoběžné otáčky pomocí šroubů kvality a množství (obr. 2-91). To však většinou nevede k úspěchu. Mimochodem, Je užitečné si zapamatovat, že pokud je systém volnoběhu v dobrém provozním stavu a při absenci jiných poruch, které způsobují nestabilní chod motoru při volnoběhu, šroub kvality 2 na Obr. 2-91 se obvykle vytočí 4 otáčky od úplného utažení a otáčení i v malých úhlech má znatelný vliv na otáčky motoru. Pokud je poloha šroubu jiná a jeho otáčení neovlivňuje (nebo mírně ovlivňuje) otáčky naprázdno, pak je pokus o obnovení otáček naprázdno jeho otáčením ztrátou času. Měli byste hledat jiné důvody.

A příčiny nefunkčnosti motoru na volnoběh mohou spočívat nejen v samotném karburátoru, ale také například v systémech, které ovlivňují velikost podtlaku v sacím potrubí motoru. Faktem je, že tvorba směsi v klidovém režimu je navržena pro určitý rozsah hodnot podtlaku pod škrtícím ventilem primární komory karburátoru, při kterém je emulze stabilně nasávána (obr. 3) kanálem 15 a následně mezerou mezi kuželem na konci šroubu 1 pro nastavení složení směsi na volnoběh a otvorem ve skříni do prostoru pod škrticí klapkou.

Stává se, že podtlak v sacím potrubí je nižší než vypočítaný z následujících důvodů:

hadice teče propojení sacího potrubí a podtlakové komory posilovače brzd. K netěsnostem (únikům vzduchu) může dojít v místě, kde je hadice připojena k potrubí na rozdělovači, v hadici samotné a v podtlakovém posilovači. Nejprve byste měli zkontrolovat hadici v blízkosti potrubí, zda není prasklá, a utáhnout svorku zajišťující konec hadice k potrubí potrubí. Pokud je hadice neporušená a v důsledku utažení svorky se otáčky naprázdno nestaly stabilnější, měli byste se pokusit zjistit přítomnost netěsností v hadici a/nebo podtlakovém posilovači. Chcete-li to provést, jednoduše sevřete hadici (například kleštěmi) co nejblíže k potrubí při volnoběhu motoru. Pokud se chod motoru ustálí, byla zjištěna příčina. To lze samozřejmě odstranit výměnou podtlakového posilovače brzd.

ne vždy zavírá ventilu (položka 5 na obr. 2-92) systému recirkulace výfukových plynů. K tomuto tématu je užitečné podívat se na archivovanou diskuzi k dotazu SeRgo19 nebo informace od drobečka o známkách špatného výkonu a výměně tohoto ventilu.

dochází k úniku vzduchu mezi spodní částí karburátoru a sacím potrubím. Vše je na toto téma dokonale řečeno v článku A. Vaismana „Caulking. (ZR 8/01, str. 178).

umožňuje průchod vzduchu (tenký, roztrhaný) membrána 29 startovací zařízení. V tomto případě je podtlakový přívodní kanál k této membráně, který začíná otvorem pos. 3 na Obr. 7 a schematicky znázorněno na Obr. 11, komunikuje s atmosférou a zajišťuje nasávání vzduchu do prostoru škrticí klapky. Způsob odstranění tohoto problému je zřejmý – výměna membrány (prodává se jako součást opravárenských sad). Tato porucha je samozřejmě doprovázena další poruchou: potíže se startováním motoru.

Dalším důvodem nestabilního chodu motoru naprázdno může být přílišná bohatost směsi:

v důsledku špatné funkce uzavíracího ventilu a/nebo nesprávného seřízení plovákového mechanismu karburátoru. V tomto případě se může hladina paliva v plovákových komorách při volnoběžných otáčkách zvýšit natolik, že se palivo může dostat až k okraji tělesa karburátoru a shora prosakovat do difuzorů. Otáčky motoru se v tomto případě libovolně mění (mohou se mírně zvýšit a poté prudce klesnout až do zastavení motoru) v závislosti na množství uniklého dalšího paliva; Z výfukového potrubí vychází černý kouř.

z důvodu poruchy vakuového ekonomizéru výkonových režimů. Hlavními možnými poruchami jsou (1) porušení těsnosti (protržení) membrány (položka 11 na obr. 8) a (2) únik paliva ventilem ekonomizéru. Když se protrhne bránice účinek podtlaku na ni přestane, působením pružiny membrána otevře ventil 17, palivo začne proudit do prostoru za membránou, odkud kanálem určeným k přivádění podtlaku do membrány – do prostoru škrticí klapky (tzv. výstup tohoto kanálu je přes tlumicí otvor poz. 5 na obr. 7). Kromě toho část paliva plynule proudí tryskou 15 ekonomizéru po obvyklé cestě k horní části emulzní trubice primární komory a prosakuje shora do difuzoru. V důsledku toho se volnoběžné otáčky mohou náhle změnit po vstupu částí (kapek) paliva, které obcházejí systém volnoběhu, do motoru. Je jasné, že tuto poruchu lze odstranit výměnou membrány. Za tímto účelem není nutné demontovat karburátor z motoru. Přístup k membráně lze získat odšroubováním 3 šroubů zajišťujících její kryt na boku tělesa karburátoru (viz obr. 8). Diagnóza stavu bránice je zřejmá z fotografie pořízené Volodyushkou a ALERem:

Palivo uniká ventilem nastává buď v důsledku poruchy samotného ventilu ekonomizéru 17, nebo když je přívodní kanál podtlaku na vnější stranu membrány zcela nebo částečně ucpaný (viz obr. 10) (v tomto případě síla pružiny působící na membrána ve směru ventilu není kompenzována podtlakovou silou). Pokud jde o ventil ekonomizéru, jeho funkčnost lze obnovit pouze v případě jeho zanesení. Pokud selže/zeslábne jeho vnitřní pružina, je situace špatná – vyměnit ventil zalisovaný do stěny karburátoru je prakticky nemožné a takové ventily se samy o sobě v opravných sadách neprodávají. Možným řešením je vypnout ekonomizér zašroubováním vhodného šroubu M3 místo proudnice 15. V důsledku toho se poněkud sníží dynamická charakteristika motoru, ale otáčky naprázdno a emise výfukových plynů se vrátí do normálu. Jediným úplným řešením problému je výměna sestavy karburátoru (nebo karburátoru). Čištění sacího kanálu na vnější straně membrány vyžaduje vyjmutí karburátoru z motoru. Po demontáži membrány spolu s jejím krytem (položka 11 na obr. 8) můžete tento kanál propláchnout rozpouštědlem (např. acetonem) pomocí injekční stříkačky. Rozpouštědlo je vhodné vstřikovat do trubičky zalisované do otvoru v těsnící rovině víka ekonomizéru (pro tuto trubici je v membráně speciální otvor, který je dobře viditelný např. na obr. 8). Rozpouštědlo by mělo vystupovat tlumicím otvorem pos. 5 na Obr. 7. Po umytí je nutné kanál profouknout stlačeným vzduchem (např. nožní pumpou). O této poruše pojednává i článek A. Vaismana „Záludný karburátor Solex“ (ZR 8/03, str. 244).

Pokud jde o identifikaci a odstranění příčin nestabilního volnoběhu v samotném odpovídajícím systému karburátoru, pak v [1] je řečeno následující:

„Nestabilní, dokonce se zastavuje, motor běží na volnoběh.“ může být důsledkem příliš chudé úpravy složení směsi, ucpání palivového paprsku při volnoběhu, stejně jako nesprávné funkce ventilu EPH na karburátoru nebo řídicího systému EPH.

Při zjišťování příčiny závady se nejprve ujistěte, že je tryska [paliva] čistá (v případě potřeby ji obnovte) odšroubováním elektromagnetického ventilu (položka 14 na obr. 8) a vytažením trysky z něj kleštěmi . (Nejprve vyjměte vzduchový filtr). Koncový otvor trysky o průměru cca 0,4 mm musí být zcela čistý, i jeden sotva viditelný žmolek v otvoru naruší přívod paliva.

Vyčistěte také kanály v karburátoru (obr. 3), k tomu nastartujte motor bez trysky a držáku v karburátoru a při zachování středních otáček klikového hřídele uzavřete otvor pod tryskou [pod elektromagnetickým ventilem] na 10- 15 sekund prstem. vlavuk].

Když je ventil odstraněn a tryska je z něj vyjmuta, měli byste se ujistit, že jeho elektrické vinutí je v dobrém stavu a zda není zaseknutá uzavírací jehla umístěná uvnitř, která by měla mít vyčnívající černý plastový hrot (Tento hrot je často vytahován v autoservisech, zajišťující zřejmě normální provoz motoru s vadným systémem EPH) . K tomu připojte tělo ventilu k jedné svorce baterie a svorku na konci ventilu ke druhé. V okamžiku uzavření elektrického obvodu by měla být uzavírací jehla zatažena do ventilu. Pokud jehla zůstane nehybná, ujistěte se, že ji lze snadno pohybovat rukou, a poté pomocí ohmmetru zkontrolujte, zda není vinutí ventilu otevřené.

Pokud je prasknutí ve vinutí jasně prokázáno, můžete dočasně (do výměny ventilu) použít již zmíněnou techniku ​​- vytáhnout špičku jehly, přičemž je třeba mít na paměti, že v tomto případě auto spotřebuje 0,5-0,8 l/100 km více paliva ve městě a Je možné, že po vypnutí zapalování může docházet k samovolným zábleskům ve válcích motoru.

Po dokončení těchto operací nainstalujte ventil s tryskou na místě, opatrně jej utáhněte klíčem a na kontakt nasaďte elektrický vodič. Pokud nedojde k žádným změnám v chodu motoru, použijte samostatný vodič pro připojení terminálu na těle ventilu přímo k „plus“ baterie: obnovení normálního provozu motoru v tomto případě znamená poruchu řídicího systému EPH.

Fungování řídicího systému EPHH (obr. 12) se kontroluje při běžícím motoru připojením voltmetru s jednou svorkou k vodiči spojujícímu elektromagnetický ventil 5 s elektronickou jednotkou 2 a druhou na kostru. Při volnoběhu a při běžícím motoru s otevřenou škrticí klapkou by mělo být na vodiči elektromagnetu alespoň 10V. Poté otevřete škrticí klapku a zvedněte otáčky klikového hřídele na 4000-5000 ot./min., poté náhle zavřete plyn úplně. V okamžiku, kdy se klapka uzavře a než otáčky klesnou na přibližně 1900 ot./min, napětí na vinutí ventilu by nemělo být větší než 0,5 V. Přítomnost těchto příznaků naznačuje, že řídicí systém EPHH se nepodílí na poruchách motoru při volnoběhu .

Pokud se na základě testu zjistí, že napětí na vinutí elektromagnetu zůstává po uvolnění škrticí klapky nezměněno, odpojte konektor na karburátoru spojující snímač polohy škrticí klapky (3 na obr. 12) a řídicí jednotku. 2 a připojte volný vodič z řídicí jednotky k zemi “ Pokud při opakované kontrole při otáčkách klikového hřídele vyšších než 2100-2300 ot/min klesne napětí na ventilovém drátu na 0,5 V nebo méně, porucha spočívá v přerušeném kontaktu snímače polohy klapky 3 se zemí nebo přerušení drát snímače. V opačném případě se závada týká elektronické jednotky 2 nebo jejího zapojení.

Je třeba si uvědomit, že druhá nefunkčnost EPH (nevypnutí napájení vinutí ventilu) vede pouze k mírnému zvýšení spotřeby paliva a možnému vzniku samovznícení po vypnutí zapalování. [Navíc toxicita výfukových plynů se zvyšuje, když se sníží otáčky motoru. vlavuk].

Teprve poté, co uděláte vše, co je popsáno výše, a přesto nedosáhnete obnovení normálního chodu motoru naprázdno, zkuste znovu nastavit směs volnoběhu v souladu s dříve uvedenými doporučeními. Tato posloupnost prací pomůže vyhnout se zhoršení závady v důsledku špatného seřízení provozuschopného volnoběhu.

V článku A. Weissmana „Záludný karburátor Solex“ (ZR 8/03, str. 244) je poznamenáno, že častou příčinou nestabilních volnoběžných otáček je únik vzduchu přes těsnicí kroužek 3 šroubu kvality směsi, který se ztratil jeho vlastnosti. Pokud je těsnicí kroužek „ztužený“, nemusí být šroub dobře upevněn v požadované poloze, to znamená, že se kvůli tomu může neustále ztrácet nastavení systému volnoběhu.

Dále je třeba poznamenat, že u motorů s opotřebovaným pístem a jednoduše špinavým systémem ventilace klikové skříně vstupují částice sazí do vstupního proudu vzduchu karburátoru, který ucpává trysky a kanály systému volnoběhu. Saze se mohou hromadit v oblasti hrotu šroubu 1 pro nastavení kvality směsi (obr. 3) a v podstatě téměř „uzamknout“ systém volnoběhu. Pro správné čištění kanálů volnoběžného systému je nutné vyjmout a rozebrat karburátor. Tento typ znečištění lze vyčistit pouze odšroubováním a odstraněním kvalitního šroubu z těla karburátoru. Chcete-li rychle odstranit kvalitní šroub, musíte někdy „upravit“ tělo karburátoru. K odstranění sazí je nutné použít aceton nebo jiná podobná rozpouštědla, vstříknout je lékařskou stříkačkou přímo do otvoru pod kvalitním šroubem a „nasáknout“ usazeniny sazí. Po umytí vyfoukejte kanály stlačeným vzduchem. Někdy (v pokročilých případech) samotný šroub pokrytý vrstvou sazí vyžaduje mytí v acetonu.

V časopise „Behind the Wheel“ se v různých dobách objevovaly publikace na téma odstraňování poruch volnoběhu. Například správný způsob montáže elektromagnetického ventilu, zajišťujícího normální polohu paprsku paliva volnoběhu v jeho hrdle, je popsán na straně 180 v č. 6, 2000. Vliv kvality elektromagnetického ventilu volnoběhu na kvalitu chod motoru popisují B. Sinelnikov a A. Chutskov („Historie nečinnosti“, ZR 12/00, str. 145. Systém volnoběhu, projevy jsou podrobně zváženy a jeho odstraňování v článku Konop E. Capricious valve (ZR 3/99, str. 123).

K tomuto tématu je na našem webu dobrý článek ALER s doplňky od FORA-Vlad, který poskytuje praktická doporučení pro řešení závad ESP a ventilu volnoběhu. Článek A. Weissmana „Záludný karburátor Solex“ (ЗР 8/03, str. 244) také poskytuje rady ohledně seřízení systému volnoběhu a instalace jeho solenoidového ventilu.

Sky Lark zjistil, že příčinou nestabilního volnoběhu na jeho NIVE byla závada karburátoru – nesouosost otvoru pro elektromagnetický ventil 13 a otvoru v těle krytu karburátoru, kterým proudí benzín do palivové trysky volnoběžného systému 12, namontovaného na elektromagnetický ventil. Dále uvedl odkaz na článek v ZR 9/97, str. 180, kde je taková závada podrobně rozebrána na příkladu karburátoru 21083-1107010-31.

V našem článku budeme hovořit o hlavních poruchách energetického systému karburátoru a metodách jejich odstranění. Před zásahem do karburátoru se musíte ujistit, že v motoru nejsou žádné mechanické nebo elektrické závady. Nejprve musíte odstranit všechny ostatní chyby. Pokud se ovšem z výfukového potrubí neline černý dým, nebo se z plovákové komory nelije benzín jako z kýble.
Ať už se motor věčně zadřel nebo jde jen o hlubokou poruchu, která se protáhla – důvodem jsou nejčastěji vadné svíčky, vysokonapěťové vodiče, špatně nainstalované zapalování, než porucha karburátoru. Karburátor reaguje pouze na tlakový rozdíl vytvořený motorem a velikost tohoto rozdílu. Pokud motor běží na volnoběh, je pravděpodobnější, že bude vadný motor, než že bude seřízen karburátor. Pokud počáteční výzkum motoru nepřinese výsledky, pak se zaměřte na karburátor.

Kontrola složení výfukových plynů by měla pomoci určit příčinu špatného výkonu: chyba motoru nebo nesprávná směs vytvořená karburátorem. Teprve po těchto kontrolách lze karburátor rozebrat.

Proti rozebrání karburátoru je ještě jeden argument. Karburátor samozřejmě funguje a s najetými kilometry se opotřebovává. Vyvine poruchy, které znesnadňují startování, zhoršují účinnost a normální provoz motoru. Pravidelná údržba karburátoru (alespoň jednou za 50 000 km) nebo při opravě/výměně motoru uvede karburátor do nového stavu.
Jak karburátor stárne, směs, kterou produkuje, se stává bohatší. Palivo a vzduch, procházející vnitřními kanály od spodního tělesa k hornímu, přitahují chmýří ze stárnoucího těsnění plovákové komory, což má katastrofální účinek. Vakuově poháněná zařízení se ucpou a palivo může unikat do vzduchových kanálů nebo dokonce z nich unikat. Vadná membrána může ovlivnit činnost úplně jiného obvodu. Netěsná membrána obohacovacího ventilu způsobí, že motor bude běžet bohatý ve všech režimech.

Vakuová pumpa a manometr jsou dva užitečné nástroje pro diagnostiku vakuově poháněných součástí. Pumpa je potřebná k vytvoření vakua uvnitř součásti za účelem kontroly jejího výkonu. Některé testy vyžadují udržování vakua po určitou dobu, obvykle alespoň 10 sekund.

Tlakoměr lze použít ke kontrole, zda je přítomen nebo zablokovaný zdroj podtlaku. Můžete například zkontrolovat systém podtlaku v těle sekundární škrticí klapky nebo systém řízení studeného startu.

Zatímco porucha karburátoru není zřejmá, je nejprve nutné objasnit situaci s poruchami motoru, provést příslušné úpravy vůlí ventilů, vůlí zapalovacích svíček, kontaktních úhlů a časování zapalování atd.

Pečlivě zkontrolujte karburátor.
Mnoho závad lze diagnostikovat pouhým okem – úniky paliva, zlomené nebo ztracené tyče atd.

Hledejte praskliny na podtlakových hadicích, chybějící šrouby potrubí, matice karburátoru nebo šrouby krytu karburátoru. Pokud je karburátor namontován na pryžové přírubě, zkontrolujte také, zda na něm nejsou praskliny atd.

Zkontrolujte stav vložky filtru čističe vzduchu. Filtr zanesený nečistotami funguje jako vzduchová klapka a obohacuje směs.

Zkontrolujte a vyměňte (nebo pokud možno vyčistěte) jemný palivový filtr v přívodní hadici a na vstupu do karburátoru.

Pokud byly výše uvedené kontroly dokončeny a nebyly nalezeny žádné závady, pokračujte v hledání podle níže uvedeného seznamu.

Porucha – zvýšené volnoběžné otáčky

1) Poškozená osa škrtící klapky primární komory nebo otvor pro její přistání v pouzdře (při vynulování provozních otáček nejsou otáčky naprázdno konstantní)

2) Vzduchová klapka je zaseknutá v zavřené poloze.

3) Autonomní systém volnoběhu je nesprávně nastaven.

4) Šroub startovací rychlosti je nesprávně nastaven.

5) Pohon škrticí klapky je nesprávně seřízen nebo zaseknutý.

6) Druhá škrticí klapka je mírně otevřená.

Porucha – obtížný studený start

1) Mechanická závada motoru nebo závada v systému zapalování.

5) Jehlový ventil je zaseknutý.

6) Řidič zapomněl, jak používat automatický studený start.

Porucha – horký start je obtížný

1) Plovákový nebo jehlový ventil netěsní.
Osa plováku je poškozená.

2) Ventilace plovákové komory je ucpaná. D Změněna hmotnost plováku.

3) Přetečení karburátoru z prvních čtyř důvodů.

4) Příliš bohatá nebo chudá směs naprázdno. Jakákoli z chyb z části „Start za studena je obtížný“

5) Motor špatně reaguje na „sytič“

6) Směs naprázdno je příliš bohatá nebo chudá.

7) Mechanismus mírného otevírání klapek při spouštění není seřízen nebo vadný.

8) Šroub bimetalové vzduchové klapky není seřízen nebo vadný (zkuste jej otočit směrem k bohatší nebo chudší směsi).

9) Ztracené zátky v sytiči nebo karburátoru.

10) Ventil termostatu je zaseknutý (zkontrolujte, zda jsou hadice zahřáté). Porucha systému volnoběhu.

11) Pohon se zasekne, což vede k nemožnosti nastavit poloautomatický startér do polohy „napnuto“.

Porucha – „sání“ nefunguje

1) Vzduchová klapka je zaseknutá ve svislé poloze. Mechanismus otevírání vzduchové klapky je vadný nebo špatně seřízený.

2) Bimetalová pružina se uvolnila z pohonu vzduchové klapky.

Porucha – zvýšená spotřeba paliva

1) Jakákoli porucha z části „Horký start je obtížný

2) Motor je vadný nebo špatně seřízený.

4) Zvýšené volnoběžné otáčky.

5) Proveďte diagnostiku spotřeby paliva.

6) Brzdový systém je vadný.

7) Zjistěte styl jízdy a jízdní podmínky řidiče.

8) Zkontrolujte údaje o spotřebě paliva u řidiče.
Porucha – přerušení

1) Skvrna „chůze“ v kanálech systému volnoběhu vzduchu.

2) „Chodící“ skvrna v plovákové komoře nebo palivových kanálech, někdy ucpávající trysku.

Porucha – střelba do karburátoru

1) Únik vzduchu do sacího potrubí.

2) Spálený sací ventil.

3) Nesprávné nastavení časování zapalování.

4) Jehlový ventil je zaseknutý nebo je nedostatek paliva z jiného důvodu

Porucha – poruchy v chodu motoru nebo špatná odezva plynu

1) Volnoběžné otáčky jsou nesprávně nastaveny

2) Uzavírací ventil volnoběhu je vadný.

3) Tryska nebo vnitřní palivový kanál je zcela nebo částečně ucpaný.

4) Vzduchový korektor nebo hlavní tryska jsou uvolněné. Vzduchový filtr je ucpaný.

5) Vadné palivové čerpadlo nebo ucpaný jemný palivový filtr.

6) Vzduchová trubice vysokorychlostního obohacovacího zařízení je ucpaná.

7) Zúžení ve zpětném vedení paliva je příliš velké (palivo nestihne naplnit plovákovou komoru).

8) Mechanismus kickdown není seřízen (modely s automatickou převodovkou).

9) Přechodový systém sekundární komory je ucpaný (způsobuje poruchy při otevírání škrticí klapky sekundární komory).

10) Škrticí ventil primární nebo sekundární komory je zaseknutý.

11) Pokud motor běží pouze při otevřené druhé komoře („plný plyn“) u karburátorů se sekvenčním otevíráním komor, může být ucpaná hlavní tryska primární komory.