5 řidičských chyb, které jsou pro CVT fatální: rady od mistrů
Řazení převodových stupňů s takovou převodovkou je plynulé, bez prokluzu, prodlení nebo otřesů. Na druhou stranu, plynulá automatická jednotka vyžaduje správný provoz a zvláštní pozornost při údržbě.
Neopatrnost při řízení auta, nadměrné zatížení, rychlé rozjezdy a prudké brzdění výrazně snižují životnost variátoru. Je důležité dodržovat určitá pravidla pro řízení a údržbu vozu. Za těchto podmínek bude CVT jednotka sloužit dlouho a spolehlivě.
Off-road je nepřítel
Moderní automobilový trh nabízí mnoho SUV, které používají automatickou plynule měnitelnou převodovku. Reklama trvá na vylepšených terénních schopnostech těchto vozidel.
Je důležité si uvědomit, že převodovka CVT netoleruje časté prokluzování. Na nerovném terénu s kluzkým blátem se tato převodovka silně přehřeje.
Kvůli zahřívání řemenice a řemenu budou nejvíce trpět ložiska diferenciálu. Následný záběr kol po prokluzu povede k odírání řemenic. S vozem s převodovkou CVT proto raději nejezděte po kluzké, špinavé vozovce. Jinak životnost této převodovky rychle skončí.
Nevhodné režimy nebo rychlé přepínání
Četní „experti“ na internetu doporučují při stání v dopravní zácpě přesunout páku voliče do neutrální polohy „N“.
V praxi je při delším parkování lepší zapnout „parkování“ – „P“. V takovém případě bude auto stát pevně na silnici a nebude se moci samo rozjet. Pokud se dopravní zácpa pohybuje pomalu a na krátkou dobu se zastaví, je lepší ponechat volič v poloze „jízda“.
Když je řadicí páka CVT v neutrální poloze, tlak uvnitř systému se výrazně sníží. Když se přesune do polohy „D“, musí být dodržena doba zpoždění před začátkem pohybu.
Pokud prudce sešlápnete plynový pedál, může dojít k prokluzu, který bude mít za následek drolení třecích spojek. Proto po přepnutí režimu musíte počkat 2-3 sekundy a teprve poté začít plynulý pohyb. Jinak krabice rychle selže.
Agresivní jízda
Prudké rozjezdy a rychlá jízda autům vybaveným převodovkou CVT škodí. To způsobuje odírání řemenic, přehřívání a poruchu ložisek hřídele plynule měnitelného převodu. Zatížení tak přispívá k rychlému opotřebení vnitřních prvků.
Rychlé zrychlení je zvláště kontraindikováno v zimě:
- V chladném počasí se olej, který vyteče do jímky, stává viskóznějším, takže díly, ozubená kola a sestavy budou hladovět olejem a budou vystaveny zvýšenému třecímu zatížení.
- To povede ke zvýšenému opotřebení třecích částí a poruše stroje.
Proto před jízdou musíte nechat auto běžet na volnoběh. Teprve poté se začněte plynule a pomalu pohybovat a postupně zvyšujte otáčky motoru. Často se variátory nadšenců semaforových závodů porouchaly již po 50-60 tisících kilometrech.
Startování v chladném počasí bez zahřívání
Tento typ převodovky se musí zahřívat během chladného počasí, protože systém CVT vyžaduje maximální mazání. Provoz motoru na volnoběh, podobně jako u automatické převodovky, není vhodný pro CVT, protože bezestupňová automatická převodovka má jinou konstrukci.
V takovém případě musíte nastartovat motor zvolením režimu „N“ na několik sekund. Tím připravíte kapalinovou spojku pro použití v chladném počasí zahřátím. Po rozjetí se doporučuje prvních 3-5 kilometrů ujet v šetrném režimu s minimálním zatížením převodovky. Při teplotách 25-30 stupňů pod nulou je lepší se zcela vyhnout používání auta s CVT.
Tažení
Pokud se vůz s převodovkou CVT nemůže sám pohybovat, lze jej odtáhnout pouze s běžícím motorem a volicí pákou v neutrálu.
Není-li možné nastartovat motor, je povolen pohyb pouze částečným zatížením se zavěšenými hnacími koly nebo na odtahovém voze.
Přeprava přívěsů a přesun nákladu není silnou stránkou takových vozidel. Při tažení přívěsů dochází k dodatečnému zatížení hlavních součástí vozidla, zejména převodovky. Tažení jiného vozidla je obzvláště nebezpečné, a proto se důrazně nedoporučuje.
CVT dokáže poskytnout maximální komfort při řízení a ovládání vozu. Tato převodovka zároveň maximálně šetří palivo. Na druhou stranu je třeba počítat s tím, že takový vůz není určen pro provoz ve vysoké zátěži a ztížených podmínkách.
V tomto článku budu hovořit o takové poněkud netypické věci pro variátory – to jsou kopy. Všichni víme, že ve variátorových převodovkách nejsou žádné části, které by takříkajíc měly tuhý úchop, máme zde řemen, který se pohybuje po kuželu, a kopy jsou dostatečně velkým důvodem k zamyšlení nad rozhodnutím jít do servisního střediska na diagnostiku.
A zde budou 3 body, kvůli kterým si můžete myslet, že je vaše převodovka rozbitá. A my se pokusíme pochopit každý z těchto bodů, zda se jedná o poruchu, nebo zda se jedná o normální standardní režim provozu převodovky CVT.
Tlumiče ve variátoru? Variátor cuká za studena?
Bezplatná diagnostika variátoru. Volejte v Petrohradu: + 7 (812) 244-30-31
Všechny tři body půjdou vzestupně od těch, které si myslím, že každý zná, až po poslední bod, který shromáždí poměrně velké množství diskusí na fórech.
- Aktivace při statické elektřině (aktivace při přepnutí PRND)
- Trhání (šklby) při nabírání rychlosti (zrychlení)
- Kopání při brzdění
Bod číslo jedna.
Mnoho lidí se ptá: „Proč když stojím na parkovišti nebo v neutrálu, pak zapnu jízdu nebo z jízdy přepnu na zpátečku, auto je doprovázeno tak malým postrčením nebo kopnutím.“ Jde o to, že, řeknu hned, že tohle je ten příběh, když staticky řadíte rychlostní stupně, vaše auto se přirozeně tlačí dopředu nebo dozadu mírně, pak je to normální situace (konkrétně lehké postrčení, ne trhnutí).
Jde o to, že u vozů s variátorovou převodovkou (CVT), abyste mohli zařadit zpátečku nebo jízdu vpřed automatické převodovky, musíte stlačit nebo uvolnit jednu nebo druhou sadu spojek a když je tato sada spojek stlačena nebo uvolněna, abyste ji stlačili, musíte v převodovce vytvořit určitý tlak. Toto stlačení je tedy spojeno s tím, že automatická převodovka vytváří tlak, spojky jsou stlačeny a protože váš motor a převodovka jsou na takových polštářích, jak se jim říká, neboli podpěrách motoru nebo automatické převodovky, kvůli tomu motor převodovku trochu naklání. Právě kvůli tomu se takové kopance objevují ve statických záběrech a nebudu zacházet do nejrůznějších technických detailů, pokusím se vše vysvětlit poměrně jednoduchým a srozumitelným jazykem, aby každý, kdo si takové auto koupil, přišel, podíval se a pochopil absolutně všechno.
Také bych rád poznamenal, že tyto tři body platí pouze pro vozidla s plynule měnitelnými převodovkami vybavenými měničem točivého momentu.
Druhý odstavec
Asi se to týká spíše trhnutí než kopanců, vysvětlím to. Představme si situaci, kdy se například rozjedete, sešlápnete plyn, vytočíte motor na 5000 otáček, nebo jedete předjíždět a sešlápnete plyn a auto samo zrychlí a pak si najednou všimnete, že ručička otáčkoměru začne prudce buď vyskakovat, nebo naopak chytá takové propady až do dvou tisíc otáček a v tomto okamžiku auto nedostává žádnou akceleraci. To přirozeně znamená, že začínáte chápat, že se s největší pravděpodobností něco pokazilo a v tomto bodě je skutečně porucha. Faktem je, že pokud jste někde dostali smyk, přejeli nebo velmi často rádi trháte z místa s krabicí kol, tak časem řemen prokluzuje na kuželech, na povrchu kuželů, vytváří nějaké stopy.
Stopy se docela prohloubily a při akceleraci se kužely sbíhají, řemen se od středu těchto kuželů vytlačuje ven a když řemen projde tímto zářezem, který je již opotřebovaný, nějakou dobu na něm setrvává a otáčky kvůli tomu začnou skákat a na automatickou převodovku je třeba při stlačení kuželů vyvinout větší tlak, aby se tento řemen vytlačil ven, abyste mohli dále akcelerovat.
A bohužel je v tomto bodě opět porucha (Možná budete potřebovat opravu variátoru Mitsubishi – takovou službu máme na našich webových stránkách). Je to z toho důvodu, že s takovými tratěmi nebudete dlouho jezdit, v určitém okamžiku prostě zapnete pohon, motor se roztočí, ale auto nepojede a převodovka přejde do nouzového režimu.
Bod číslo tři.
Tento bod souvisí s kopanci při brzdění, to znamená, že jedete určitou konstantní rychlostí a vidíte před sebou, například se rozsvítila červená a sešlápnete brzdu, začnete rovnoměrně brzdit a mnozí si všimli, zejména majitelé vozů Nissan (Máme servis Nissan CVT), že při brzdění, když auto ještě nedosáhlo nulové rychlosti (rychlost asi deset až dvacet kilometrů za hodinu), je auto doprovázeno určitým postrčením, po kterém auto již začne normálně brzdit. Hned řeknu, že tento bod není porucha, i když to na svém autě máte, jedná se o normální pravidelný provoz převodovky CVT na měniči točivého momentu, jde o to, že tento kopanci způsobují pouze dva faktory.
Prvním faktorem je, že když brzdíte, měnič točivého momentu se vymaní z režimu uzamčení. To znamená, že se odemkne, takže kolo čerpadla se čistě mechanicky odpojí od skříně měniče točivého momentu, kvůli tomu cítíte malý kop a po jeho odemčení začne z kola čerpadla k němu proudit protiběžný proud kapaliny, kvůli kterému vidíte takový malý tlak. Takže podle šipky otáčkoměru se v tuto chvíli trochu škube a to vše je doprovázeno kopnutím. Odemčení měniče točivého momentu probíhá také proto, aby se chránila vaše převodovka a motor před nějakým rázovým zatížením, například automatika vozu si může myslet, že pokud otáčky klesly na přibližně 0, pak můžete prudce sešlápnout plyn a tím mírně poškodit motor, respektive převodovku, abyste tyto vibrace tlumili, měnič točivého momentu se vymaní z režimu uzamčení. Navíc se můžete zachytit o nějakou díru nebo něco jiného, takže se zapne odemčený režim.
A druhým faktorem, který to ovlivňuje, je zapnutí přívodu paliva. Jde o to, že když brzdíte, máte nohu na brzdovém pedálu a palivo do válce se prakticky nedodává. A když otáčky klesnou na zhruba tisíc, přívod paliva se zapne a kvůli tomu se ručička trochu škube.