Užitečné informace

Spojka je převodový prvek, který se podílí na přenosu točivého momentu z motoru na kola, mění jeho velikost a směr. Plynule odpojuje a spojuje motor s ostatními převodovými prvky a zajišťuje řazení u vozů s manuální převodovkou. Bez ní by normální start motoru byl osudný jak pro spalovací motor, tak pro převodovku.

Spojkové zařízení

Pokud se na jednotku podíváme obecně, můžeme říci, že spojka se skládá ze tří hlavních částí:

• setrvačník;
• spojkový kotouč (nebo hnací kotouč);
• přítlačná deska.

Setrvačník se podílí na spouštění motoru ze startéru, zajišťuje plynulý chod klikového hřídele a přenáší točivý moment na poháněný spojkový kotouč. Při sešlápnutí spojkového pedálu je poháněný kotouč pevně sevřen mezi setrvačníkem a přítlačným kotoučem, což v důsledku třecí síly zajišťuje chod převodovky. Po sešlápnutí pedálu se poháněný kotouč posune, spojka se rozpojí a točivý moment ze spalovacího motoru se již nepřenáší na kola.

druhy

podle typu pohonu (modely s hydraulickým, mechanickým nebo elektrickým ovládáním);

• typem tření (mechanismus může pracovat v olejové lázni nebo bez ní);
• podle počtu podřízených disků;
• podle typu uspořádání pružin;
• přepnutím režimu.

Nejběžnějšími modely jsou dnes ty s jedním nebo více třecími kotouči, tj. ty, které fungují na základě třecí síly (bez dodatečného mazání). Podle počtu poháněných prvků mohou být jednokotoučové, dvoukotoučové nebo vícekotoučové (tři nebo více).

Materiál použitý k výrobě třecích spojek se podobá materiálu použitému v brzdových destičkách. Pokud se dříve v obou případech do složení přidával azbest (na kovových discích byly azbestové obložení), nyní se používají varianty bez azbestu.

V Evropě je výroba třecích kotoučů s azbestem zakázána. Během provozu mechanismu se azbestová výstelka opotřebovává a vytváří prach, který je zdraví škodlivý.

Moderní osobní automobily jsou často vybaveny jednokotoučovými spojkami. Jsou optimální pro motory s nízkým a středním výkonem.

Suchá dvoukotoučová spojka

Dvoukotoučové modely jsou vhodné pro nákladní automobily a automobily s výkonnými motory. Díky svým konstrukčním vlastnostem jsou odolnější než jednokotoučové modely, ale jsou také dražší, takže jejich použití u automobilů s nízkým výkonem je jednoduše nepraktické.

Vícelamelové spojky se používají ve stavebních a těžkých nákladních vozech, výkonných sportovních a laděných vozech, včetně těch s pohonem všech kol.

Plynulý chod spojky je zajištěn prokluzováním lamel při poklesu síly, která je stlačuje. Přesný přenos točivého momentu je zajištěn těsností spojení hnacích a hnaných ploch.

Při velkém zatížení a dlouhodobém provozu se pracovní plochy opotřebovávají a spojka začíná „prokluzovat“. Pokud je spojka vadná, kotouče se úplně nevypínají a normální řazení je narušeno.

Co je v spojkové sadě?

Spojková sada pro vozy VAZ 2108-2115

Standardní spojková sada pro automobil se prodává jako kompletní sestava a skládá se ze tří hlavních částí:

• Sestava spojkového koše
  Litinová přítlačná deska připevněná k kovovému litému pouzdru, uvnitř kterého je membránová pružina. Síla, s níž se přední kotouč pohybuje od hnaného kotouče, závisí na jeho tvaru a vlastnostech.
• Uvolněte ložisko
  Je připojen k pedálu spojky pomocí pohonného systému. Při sešlápnutí pedálu se síla přenáší na membránovou pružinu a hnací a hnaný prvek se odpojí.
• Poháněný disk
  Podílí se na činnosti převodovky, pokud není sešlápnutý spojkový pedál. Třecí obložení na obou stranách zajišťují záběr se zbytkem mechanismu. Často selhává jako první poháněný kotouč.

Principy práce

Při provozu spalovací motor vytváří točivý moment, který se přenáší na rotující setrvačník. Spojka slouží jako „spojovací článek“ mezi spalovacím motorem a převodovkou, ze které se tento stejný točivý moment přenáší na kola.

Pokud řidič nesešlápne spojkový pedál, poháněný kotouč je pevně přitlačen k hnací ploše, čímž se přenáší točivý moment na primární hřídel převodovky. Po sešlápnutí pedálu se poháněná plocha odpojí od hnací plochy a točivý moment se zastaví. Systém je připraven k řazení.

1. Když stisknete spojku, poháněný kotouč se zastaví a v důsledku toho i primární hřídel.
2. Ozubené kolo na vstupním hřídeli se pomocí převodové páky posouvá do požadované polohy.
3. Po uvolnění spojkového pedálu se rotační impuls přenese na sekundární hřídel.
4. Ze sekundárního hřídele se přes poloosy, kardan a hlavní převodovku přenáší točivý moment na kola.

Sešlápnutý pedál spojky pomáhá brzdit bez zastavení samotného motoru.

Poháněná a přední plocha se nedotýkají v horní, ale ve střední (pracovní) poloze pedálu. Pokud v tomto bodě náhle uvolníte spojku, je vysoká pravděpodobnost, že se vůz zastaví.

Každé vozidlo má svou vlastní polohu pro ovládání pedálů. To je důležité zvážit, pokud přecházíte z jednoho vozidla do druhého.

Dvouhmotový setrvačník je technologicky vyspělá a drahá součástka, která plní funkci tlumiče torzních vibrací.

V předchozím článku jsme podrobně zkoumali strukturu, typy a funkce setrvačníků. Zvažovali jsme výhody dvouhmotových setrvačníků oproti klasickým. V této části se budeme věnovat běžným problémům tohoto mechanismu a možným metodám diagnostiky závad. Aby bylo možné identifikovat příčinu nesprávné činnosti dvouhmotových setrvačníků, je nutné znát různé jemnosti, za kterých lze součástku nadále používat nebo je nutné ji vyměnit.

Běžné problémy s dvouhmotovým setrvačníkem

Všechny poruchy dvouhmotových setrvačníků vznikají v důsledku zvýšení vibrací v oblasti motoru během jeho nerovnoměrného provozu. Díky efektivnímu tlumení rezonančních vibrací moderními dvouhmotovými setrvačníky může být nestabilní provoz motoru zcela nepostřehnutelný. Zároveň hlavní „ránu“ z takového zatížení snáší setrvačník, v důsledku čehož se předčasně opotřebovává. Problémy, které jsou základem nerovnoměrného provozu motoru, se dělí na mechanické a elektrické. Nedostatek diagnostiky, ignorování možných poruch a v důsledku toho jejich nepostřehnutelný rozvoj vede k jejich zhoršení. Negativní účinky nesprávného provozu motoru se vyvíjejí podobně jako nemoci uvnitř zdravého organismu a vzájemně se překrývají a výrazně snižují životnost každé součásti spojené s motorem. V tomto ohledu se při každé výměně spojky doporučuje diagnostika motoru a palivového systému. Existuje stereotyp, že automobily s dvouhmotovými setrvačníky jsou chronicky problematické. Ve skutečnosti však moderní motory a dvouhmotové setrvačníky pracují v pevném spojení a vzájemně se ovlivňují a jsou velmi citlivé na správný provoz palivového zařízení a samotného paliva.

Pokud tedy máte podezření, že je setrvačník vadný, odborníci doporučují nejprve provést všechny možné povrchní testy před demontáží převodovky. Pokud se při akceleraci motoru z neutrálu na maximální otáčky a jeho delším udržení neozývají žádné hluky ani vibrace, pak problém s největší pravděpodobností není v setrvačníku. Někdy se vibrace/hluk při startování vyskytují v důsledku vad v částech, které se při startování uvádějí do pohybu:
— startér: problémy s provozem, nestabilní napětí v palubní síti, vyčerpaný zdroj jednotky nebo byla obnovena;
— napínací kladka rozvodového řemene nebo polyuretanový klínový řemen;
– ložisko vodního čerpadla.

Opotřebení dvouhmotového setrvačníku je jasně indikováno:
— vibrace při startování motoru (až do mírného nárazu v oblasti řadicí páky)
– tiché kovové klepání při volnoběhu;
— potíže se startováním motoru, doprovázené vibracemi nebo neobvyklým lehkým klepáním;
— vibrace během akcelerace, zejména ve druhém a třetím rychlostním stupni;
— mírné trhnutí vozu od sevření spojkové lamely při zařazení vyššího rychlostního stupně po akceleraci;
– vibrace při vypínání motoru (často s lehkým kovovým klepáním).

Tyto projevy jsou důsledkem působení příčin z oblasti mechaniky nebo elektrotechniky. Po jejich diagnostice je dalším krokem zapojení specializovaných specialistů ke zúžení okruhu příčin opotřebení setrvačníku.

Mechanické problémy vedoucí k opotřebení digitálního multimetru
— Vada uchycení motoru
– Narušené momenty vstřikování
— Únik v palivovém systému (velmi vzácná závada)
— Mechanické opotřebení vstřikovačů nebo jejich zanášení karburátorem

Důvody z oblasti elektřiny
– Problémy se vstřikovacím systémem
— Synchronizační úhel prvků čerpadla a vstřikovače
— Kontrola objemu vstřikovaného paliva
— Kontrola doby vstřikování
— Demontáž a kontrola vstřikovačů
— Kabeláž
— Vada vstřikovače
— Závada řídicí jednotky
— Chiptuning
— Problémy s napájením v palubní síti
— Problémy se startérem

Závady dvouhmotového setrvačníku jsou často zvenčí neviditelné, takže se objeví až po otevření. K tomu slouží jasná definice diagnostiky. Na fotografii: nahoře je provozuschopný setrvačník a dole setrvačník vystavený přetížení.

Vizuální diagnostika závad

Další fází diagnostiky poruch dvouhmotových setrvačníků je vizuální diagnostika při demontáži součásti. Kontrola je nutná v případech, kdy není splněna otázka dalšího použití dvouhmotových setrvačníků.

Jedním z nejčastějších negativních účinků na dvouhmotové setrvačníky je přehřívání. Povrch součásti má charakteristické stopy (tzv. popouštění) v důsledku vlivu zvýšených teplotních podmínek. Přítomnost tepelného zatížení, při kterém dvouhmotový setrvačník pracoval, lze určit přítomností popouštění na třecí ploše. Rozhodnutí o tom, zda lze mechanismus dále používat, nebo zda by měl být vyměněn, závisí na velikosti tepelného zatížení. Provoz za podmínek zvýšeného tepelného zatížení s sebou nese destrukci separátorů a pružin uvnitř setrvačníku, zatímco vnější projevy nemusí odhalovat vnitřní závady a liší se pouze barvou povrchu součásti.

Projevy tepelného zatížení, při kterém pracuje dvouhmotový setrvačník, se dělí na:
— Drobné: třecí plocha je natřena zlatožlutě, na vnějším okraji není žádné zašpinění. Dvouhmotový setrvačník je v dobrém stavu a nevyžaduje výměnu;
— Průměr: modré zbarvení třecí plochy, což značí krátkodobé zahřátí až na 220 stupňů Celsia. Není třeba vyměňovat dvouhmotový setrvačník;
— Vysoká: projevuje se tupostí podél vnějšího průměru nebo v oblasti upevňovacích nýtů, což naznačuje prodloužený provoz v režimu přehřátí (kolem 280 stupňů Celsia). Dvouhmotový setrvačník vyžaduje výměnu;
— Příliš vysoké: zbarvení dvouhmotového setrvačníku na bocích nebo na zadní straně, stejně jako výskyt prasklin na povrchu, naznačuje silné přehřátí. Mechanismus je nutné bezpodmínečně vyměnit.

Praskliny na pracovní ploše naznačují výměnu digitálního multimetru (DMM).

Charakteristické stopy přehřátí na digitálním multimetru

Separátory instalované v dvouhmotových setrvačnících mají určitou mez pevnosti. Při jejím překročení se separátory zničí. K tomu dochází při překročení maximálního úhlu torze, kdy dvouhmotový setrvačník pracuje v extrémně vysokých nebo neurčených režimech. V tomto případě je chod setrvačníku doprovázen hlasitým hlukem. Stejný efekt nastává při chiptuningu motoru. Při návrhu celého systému spojky inženýři počítají se standardním zatížením, nikoli však se sportovním nebo extrémním, kterému je vůz vystaven fanoušky bezohledné jízdy. To je destruktivní nejen pro dvouhmotový setrvačník, ale i pro klasické uspořádání spojky s jednohmotovým setrvačníkem.

Vytékající mazivo naznačuje poškození pouzdra. To vede k poškození uvnitř mechanismu.

Při delším vystavení zvýšeným teplotám v důsledku provozu s konstantním vysokým výkonem dochází k vyhoření maziva uvnitř dvouhmotového setrvačníku. V takovém případě se pomocná hmota mechanismu posune z centrální polohy a zablokuje jej. V tomto případě není možné setrvačník demontovat bez jeho poškození. Abyste v tomto případě toto zařízení odstranili, je třeba bruskou opatrně odříznout horní vrstvu povlaku a odšroubovat šrouby umístěné pod ní. Odemčení setrvačníku svařováním je nepřijatelné: jeho použití může poškodit další jednotky a díly. Podkladem pro výměnu je také hojně vyčnívající mazivo, které naznačuje ztrátu těsnosti pouzdra. Při demonstraci otevírání takového setrvačníku na semináři byly uvnitř nalezeny zlomené pružiny.

Častým jevem vyžadujícím výměnu dvouhmotového setrvačníku je výskyt rýh na třecí ploše setrvačníku. Výskyt tmavých skvrn na stejné ploše, a to i ve velkém množství, naopak výměnu nevyžaduje a umožňuje další provoz setrvačníku.

Dlouhodobý provoz v režimu přehřátí vede k varu maziva. V tomto případě může dojít k zablokování skříně. Pro demontáž setrvačníku je nutné odříznout horní vrstvu skříně. Řez musí být proveden bruskou (obrázek níže) a je nepřijatelné to dělat svařováním (obrázek výše).

Kontrola úhlu torzního natočení digitálního multimetru

Diagnostika dvouhmotových setrvačníků pomocí speciálního vybavení

Pokud neexistuje způsob, jak zjistit stav vnitřních částí dvouhmotového setrvačníku, protože je nerozebíratelný, je stále možná diagnostika jeho provozních charakteristik. Pomocí speciálního vybavení můžete zkontrolovat maximální úhel natočení, axiální a radiální vůle.

Dvou- a třístupňové dvouhmotové setrvačníky mají maximální úhel natočení 60 až 75 stupňů. Protože není možné spolehlivě určit typ zařízení, měří se úhel natočení maximálně na 60 stupňů, ale i 30-40 stupňů umožňuje další použití setrvačníku. Pro měření potřebných parametrů je nutné najít speciální otvor ve spodní části, nastavit polohu, udělat značku a posouvat se doleva a doprava. Posouvání by mělo být plynulé bez skoků, trhnutí nebo zablokování. V opačném případě je třeba setrvačník vyměnit.

Radiální a axiální vůle se pro přesnost měří ve třech různých bodech. Pokud jsou povolené hodnoty překročeny byť jen v jednom bodě, je nutné setrvačník vyměnit. Pro měření se na pomocnou hmotu působí silou 100 N a setrvačník se zatáhne. Axiální vůle by neměla být větší než 0,2 mm, radiální vůle ne větší než 0,15 mm.

Funkce pružiny při různých kompresních poměrech

Zkušenosti s čerpacími stanicemi ukazují, že většina řidičů dává přednost jízdě do konce, aniž by se snažila problémům předem předcházet. Proto se veškerá diagnostika zpravidla omezuje na konstatování faktu, že je setrvačník zničený. Abyste se těmto situacím vyhnuli, doporučuje se pečlivě zkontrolovat stav dvouhmotového setrvačníku. I když s autem hodně pracujete sami, doporučujeme měnit dvouhmotový setrvačník výhradně v servisech, kde pracují specialisté, kteří při demontáži a montáži zohledňují vlastnosti tlumiče setrvačníku. Pouze odborník ví, jak správně demontovat převodovku, aby se zajistil přístup k dvouhmotovému setrvačníku. Kontaktování servisu Komerční doprava Můžete se spolehnout na opravdu kvalitní práci, zejména pokud je výměna dvouhmotového setrvačníku provedena ve spojení s nákupem nového setrvačníku v maloobchodních prodejnách. Komerční dopravaKromě toho je instalace dvouhmotového setrvačníku v certifikovaných servisech, jako je servis Komerční doprava, se provádí se zárukou, jejíž podmínky si můžete kdykoli zjistit na webových stránkách a telefonicky 8-800-700-2886