S jakým motorem je lepší koupit Audi, které motory jsou spolehlivější, s jakým je lepší koupit Audi

Vozy Audi jsou vždy spojeny s prémiovou třídou, očekává se od nich ideální jízda a nepřetržitý provoz všech jednotek. Motor je srdcem vozu, a tak, aby uspokojil vysoké nároky svých zákazníků, Ingolstadt pečlivě sleduje, jak toto srdce bije. Vlastní pohonné jednotky nejsou silnou stránkou koncernu, proto je inženýři vyvíjejí společně s Volkswagenem. Vzhledem k tomu, že platformy pro vozy těchto dvou značek jsou si velmi blízké, můžete posoudit, který motor je spolehlivější, nejen testováním modelů Audi, ale i vozů VW.

Jaké motory jsou instalovány na Audi?

Každý vůz v Ingolstadtu je jedinečný. Koncern rád experimentuje s objemem a výkonem, testuje nové agregáty na starých modelech a nabízí zásadně novinky. To vše nám umožňuje nejen zlepšovat kvalitu produktů, ale také hrát na zájmy zákazníků a přitahovat do svých vozů zákazníky s různými finančními možnostmi. Ještě nedávno, před nějakými 20 lety, byly modely Audi vybaveny těmi nejlepšími benzinovými motory V6. Zdálo se, že díky svému výkonu a spolehlivosti vydrží navěky. Ingolstadt však V2005 zcela opustil v roce 6 a ani pravidelné navyšování objemu těchto motorů nemohlo zastavit jejich osud. Nové motory Audi nesou označení TFSI a TDI. Abyste pochopili, se kterým motorem je lepší koupit Audi, musíte porozumět každému z motorů. Jak se tedy nové motory od sebe liší?

TFSI motor

Na první pohled tato složitá zkratka znamená zcela jednoduše – Turbo Fuel Stratified Injection. Motor byl vyvinut na základě motoru FSI, jedné ze starých, časem prověřených pohonných jednotek VW. Motory jsou samozřejmě velmi podobné, ale postupem času nemohly obavy, které byly součástí „německé velké trojky“, jednoduše ponechat srdce vozu beze změny. TFSI se stejně jako jeho předek vyznačuje přímým vstřikováním paliva do válců, v ostatních ohledech je ale nový motor jiný.

První, co doznalo změn, jsou písty. Jejich spodky byly změněny tak, aby motor mohl pracovat s nízkým kompresním poměrem. Odlišné jsou i hlavy válců, které se skládají ze dvou vačkových hřídelů z materiálu odolného proti opotřebení. Změn doznal i výfukový systém.

Hlavním rozdílem mezi FSI a TFSI je však právě písmeno „T“, které znamená turbodmychadlo, díky čemuž bylo možné vylepšit duální systém úpravy vzduchu, který snižuje emise CO do atmosféry. A přesto byla turbína postavena před složitější úkoly:

• zvýšit výkon motoru;
• zvýšit točivý moment;
• snížit spotřebu paliva.

Turbodmychadlo v TFISIAI je integrováno do výfukového potrubí, díky čemuž mohou spálené plyny znovu vstupovat sáním k recyklaci. Jednou z novinek tohoto motoru je palivové čerpadlo, které čerpá zvýšený tlak, čímž zvyšuje výkon motoru a snižuje spotřebu paliva. Řízení probíhá elektronicky, takže objem hmoty paliva a vzduchu přiváděného do pístů závisí na limitu otáček a zatížení pohonné jednotky.

Motory TFSI se montují do nejlepších vozů Audi, a to jak v prémiovém segmentu, tak i v běžných civilních autech. Samozřejmě nejsou bez nevýhod, z nichž nejčastější jsou popáleniny oleje, problémy s turbodmychadlem a výskyt karbonových usazenin na sacím ventilu. Tento motor je také velmi citlivý na palivo. Pro tyto jednotky výrobce zpravidla doporučuje palivo AI-95 nebo AI-98. Ale kromě nevýhod má toto auto s nasáváním také pozitivní vlastnosti: šetrnost k životnímu prostředí a účinnost.

Mezi milovníky Ingolstadtu často vznikají spory, s jakým motorem je lepší koupit Audi, protože stejný motor se může chovat jinak. Záleží nejen na roku výroby, ale také na výkonu. Nejběžnější řadou motorů instalovaných do vozů této německé značky je EA888, který prošel již třemi generacemi. Audi A1.8 a A2.0, vyráběné v letech 1 až 3, byly vybaveny motory 4 a 2008 Gen 2010. Majitelé těchto vozů mohou s jistotou říci, že nejbolestivějším bodem tohoto motoru byl pohon rozvodového řetězu, který se natahuje po 100 2010 najetých kilometrech. Pokud problém ignorujete, zvyšuje se riziko přeskakování řetězu, zvláště pokud je vůz zaparkován ve svahu. Výrobce se této nemoci pokusil zbavit až v roce 1. Gen 1.8 se také vyznačuje koksováním ventilů, zvýšeným odlučováním oleje a rychlým selháním zapalovací cívky. Životnost pohonných jednotek 2.0 a 1 TFSI Gen 250 je 300-XNUMX tisíc km.

Druhá generace rozčilovala motoristy svými choutky. Spalování oleje je hlavním problémem tohoto motoru. A důvod spočívá ve stejném koksování odvodňovacích otvorů stíracích kroužků oleje. Nejzajímavější je, že problém se objevuje již po 50-60 tisíc km, což se u vozů Audi nečekalo. Pokud auto již prošlo více než 100 tisíc, nemusíte ani provádět diagnostiku, ale s jistotou řekněte, že otvory jsou zcela ucpané a do spalovací komory se dostává olej. Při nákupu vozů vyrobených v letech 2008-2011 je třeba být obzvláště obezřetní.

Koncern pochopil, že problém lze vyřešit, pokud bude Audi vybaveno motorem se zvětšenými olejovými kroužky. Tak se objevila verze Gen 3, která trvala od roku 2011 do roku 2016 a poté byla nahrazena modernějšími motory 3B. A celých 5 let majitelé stále řešili problém nataženého rozvodového řetězu, nízké životnosti termostatu, karbonových usazenin na ventilech a vysoké spotřeby oleje. Celkově bylo samozřejmě na Gen 3 méně stížností než na jeho předchůdce.

Nové modely Audi jsou vybaveny motory 3.0 TFSI o výkonu 249 a 340 HP. Jedná se o šestiválcový motor vyvinutý na základě motoru 3.2 TSI V6. Zachovává také princip natáčení vačkových hřídelů pomocí rozvodového řetězu, ale na rozdíl od předchozích generací výrobce ujišťuje, že životnost tohoto dílu odpovídá životnosti motoru. K přeplňování je použit kompresor Eaton roots, jehož záruční životnost je 120 tisíc km. Předností tohoto motoru je dobrá trakce a dynamika zrychlení. Problémy zůstaly přibližně stejné jako v raném TFISIi.

Zdá se, že Ingolstadt se žrouta ropy nikdy nezbaví. Inženýři dosud problém s oděrem ve válcích 1 a 6 nevyřešili. Aby se výskyt problémů oddálil, měl by řidič vždy zajistit, aby byl motor důkladně zahřátý a olej byl pouze originální. Druhým problémem 3.0 TFSI je praskání při startu. Po roce 2012 motory nemají zpětné ventily v olejových kanálcích, proto olej nestihne nastartovat a je slyšet zvuk napnutého řetězu. Obvykle se problém objeví po najetí 100 tisíc km. a dá se to vyřešit výměnou továrních špuntů za ventilky. Třetím nedostatkem je hlučnost tlumiče na 80-100tis. Důvodem je vypálení zvlnění ve spodní části. Čtvrtým globálním problémem 3.0 TFSI je zničení katalyzátorů. Abyste tomuto procesu zabránili, musíte používat pouze kvalitní benzín a nenechat se unést chiptuningem.

Dieselový motor TDI

Vývoj vznětových motorů TDI, Turbocharged Direct Injection, začal již v 70. letech 1.6. století. Od té doby uplynulo hodně času, ale tyto pohonné jednotky jsou stále považovány za jeden z nejspolehlivějších motorů instalovaných v Audi. Za jejich pozitivní vlastnosti se považuje výkon, účinnost, šetrnost k životnímu prostředí a malé rozměry. První vůz z Ingolstadtu, který měl 80litrový vznětový motor, byl Audi 1980, vyrobený v roce 9. O pouhých 2.5 let později se svět dozvěděl o 5 turbodieselu se zkratkou TDI, a ten už měl 120 válců a turbodmychadlo s mezichlazením plnicího vzduchu. Výkon tohoto motoru byl XNUMX HP.

Od svého prvního vydání se tento motor osvědčil jako vynikající. Měl nízkou hlučnost, dobrý točivý moment, ale hlavně nízkou spotřebu paliva. Vysoká účinnost tohoto motoru byla zajištěna zvýšeným vstřikovacím tlakem. Kombinace vstřikovače s čerpadlem umožnila dosáhnout maximální kontroly procesů vstřikování paliva, což má za následek plynulý provoz v různých režimech a rovnoměrné spalování paliva. Se všemi výhodami má TDI také nevýhody: relativně krátký zdroj turbíny, který je omezen na 150–200 tisíc km. To je způsobeno vysokou teplotou výfukových plynů a vysokou rychlostí otáčení. Slabým článkem tohoto dieselového motoru jsou vstřikovače, ale vše závisí na kvalitě paliva, která v Rusku ponechává mnoho přání.

Stejně jako benzínové motory jsou TDI k dispozici v různých zdvihových objemech. Který dieselový motor je lepší?

1.9 TDI

Za posledních 20 let byl tento motor uznáván jako nejlepší vznětový agregát vyrobený v letech 1991 až 2010. Byl nainstalován na následujících modelech:

• Audi A3 I – 09.1996-05.2003;
• Audi A3 II – 05.2003-05.2010;
• Audi A3 Sportback – 09.2004-05.2010;
• Audi 80 B4 – 09.1991-12.1994;
• Audi A4 B5 – 01.1995-11.2000;
• Audi A4 B6 – 11.2000-12.2004;
• Audi A4 B7 – 11.2004-06.2008;
• Audi A6 C4 – 06.1994-10.1997;
• Audi A6 C5 – 04.1997-01.2005.

Jedná se o pracanta, který spotřebuje minimum paliva a má zvýšenou životnost. Za jeho historii vzniklo více než 10 modifikací legendárního motoru, které se od sebe liší nejen kódováním, ale také typem turbíny, pohonným systémem a slitinou použitou pro hlavy válců a blok. Výkon motoru v závislosti na verzi je 90, 110, 115, 130, 150 HP.

Na rozdíl od benzínu nebyl diesel nikdy tichý. Pro snížení vibrací při provozu byl motor vybaven opěrnými polštáři pro motorový prostor, ale ideální zvukové izolace nebylo dosaženo. Z hlediska provozních problémů je 1.9 považována za nejspolehlivější motor. První nedostatky v jeho práci lze zaznamenat již po 300 tisících najetých kilometrech. Při plynování dojde k rychlému spalování ropy a zvýšeným emisím. Vážné problémy, které mohou nastat u motoru, zahrnují výměnu vačkového hřídele, opravu snímačů průtoku vzduchu a obnovu jímek pro vstřikovače a u jednotek vyrobených po roce 2002 výměnu vstřikovačů čerpadel.

2.0 TDI

Dynamický a ekonomický motor, vyvinutý již v roce 2007, ale tak, jak tento motor známe dnes, se stal v roce 2015 a dostal sériové číslo EA288. Má stejný blok válců jako 1.9 a podobný mechanismus distribuce plynu. Hlavním rozdílem je systém vstřikování Common Rail, ve kterém je palivo přiváděno do vstřikovačů z palivového potrubí. Právě díky tomuto systému bylo možné snížit spotřebu paliva, hladinu hluku a toxicitu výfukových plynů.

I přes účinnost motoru 2.0 má řadu nevýhod. První generace trpěla tovární závadou na pohonu hřídele olejového čerpadla, i když tento problém byl objeven nejdříve po 200 tisících najetých kilometrech. Bylo snadné to vyřešit výměnou této části. Druhým problémem je selhání DPF filtrů. Často je také pozorováno vylomení zubů na plastovém napínacím kole v blízkosti otočných dveří škrtící klapky. Majitelé automobilů s tímto motorem se často potýkají s problémem selhání turbodmychadla, což vede k výskytu oleje v sacím systému.

3.0 TDI

Moderní modely jsou vybaveny motorem 3.0 TDI, který se poprvé objevil na Audi A4 B7 v roce 2004. Dnes jej najdeme na vozech A4 B8, A 5 a A5 Sportback, A 6 C 6 a C 7, A 7 a A8 II-III, Q 5 a Q 7. Jedná se o šestiválcový model o průměru válce 83,0 mm a zdvih pístu 91,4 mm. Kompresní poměr 17,0. Motor vykazuje dobré opotřebení. V ruských reáliích snadno urazí 170 tisíc km, poté je nutné pečlivěji sledovat srdce vozu, zejména jeho řetězový pohon. Stejně jako u všech vznětových motorů VAG má i tento motor poruchu sacího potrubí. V tomto případě se díl zcela změní, protože klapky jsou kombinovány s elektronickou částí. Tyto nedostatky ale kompenzuje téměř ideální točivý moment motoru.

Je velmi obtížné odpovědět na otázku, které motory Audi jsou nejspolehlivější, protože benzín a nafta jsou zásadně odlišné a plní různé úkoly. Nové i osvědčené motory se chovají perfektně i po uplynutí záruční doby, takže ani koupě ojetého vozu není indikátorem dobrovolného získávání problémů. Aby se předešlo poruchám, je nutné brát v úvahu doporučení výrobce k údržbě a servisovat stroje pouze v certifikovaných střediscích.

Hlavní problémy nejoblíbenějších a nejrozšířenějších motorů vozů skupiny VAG: 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, které vyžadují opravu motoru.

Abychom problematiku trochu lépe pochopili, podívejme se na hlavní problémy nejoblíbenějších a nejrozšířenějších motorů vozů skupiny VAG: 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, které vyžadují opravu motoru.

1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI

1. Nejpalčivějším problémem výše zmíněných motorů VAG je nadměrná spotřeba oleje, tzv. olejový hořák.

Tato otázka byla vznesena tisíckrát a nakonec se všechny spory scvrkávají na jednu věc: je to nedokonalost konstrukce pístní skupiny u těchto motorů, která nakonec vede ke vzniku spotřeby oleje u VAG, což dokazují i naše dlouholeté zkušenosti s opravami těchto motorů.
Hned na začátku si ujasněme, že žádné odkoksování VAG, výměna olejových vstřikovačů, chladicích vstřikovačů, odlučovače oleje (neboli ventilu VCG), víček škrabek na olej a další triky nepomohou vyřešit problémy se spotřebou oleje.

Z našich zkušeností víme, že se jedná pouze o vyhozené peníze: klienti k nám po všech těchto manipulacích velmi často přicházejí se značně prázdnou peněženkou a spotřebou oleje, která se nesnížila ani o gram.
Všichni musíme tuto skutečnost přijmout jako axiom – dokud neopravíte nebo nevyměníte pístní skupinu VAG, veškeré úsilí o eliminaci zvýšené spotřeby oleje bude marné. Vychází to z našich zkušeností s prací s těmito motory, počínaje rokem 2007, kdy se na Volkswagen Passat B6 poprvé začaly instalovat motory navržené téměř od nuly. Jednalo se o první sérii motoru BZB 1.8 Turbo TSI, na jehož základě se poté vyráběly všechny následující generace motorů 1,8, 2,0 TSI, TFSI.

Na základě našich statistik, nashromážděných za mnoho let práce, jsme dospěli k následujícímu závěru: zvýšená spotřeba oleje (hořák oleje) u motorů skupiny VAG: Audi, Volkswagen, Škoda, SEAT, začíná v průměru při ujetí asi 80 tisíc km, u některých dříve, u jiných později, u některých vozů je hořák oleje přítomen od samého začátku, od okamžiku, kdy vůz opustí montážní linku.

Jaká jsou kritéria pro spotřebu oleje u vozů VAG? Jak se ukázalo, pro majitele aut a výrobce se zcela liší. Výrobce ochránil prodejce VAG pevným, krásným papírem s pečetí, který uvádí, že spotřeba oleje u vozu do 800 gramů na 1000 km je normální a nevztahuje se na ni záruka. Proto jsou připraveni tento problém odstranit, ale za vaše peníze – pohodlná a nezpochybnitelná pozice.

Co si o tom myslí majitelé vozů VAG z hlediska selského rozumu a obvyklého utilitárního přístupu? Všichni jako jeden celek považují takovou spotřebu oleje za abnormální a velmi vysokou. Všechno je správně, protože se to nikdy předtím nestalo a v této situaci mají majitelé aut pouze jednu cestu ven: opravit svůj motor VAG ve specializovaném technickém centru za odpovídající peníze, a kde se při rozebrání motoru cena za jeho opravu nezvýší.

Tato otázka je velmi důležitá, protože během procesu opravy motoru VAG se původně oznámená cena za opravu motoru může doslova několikanásobně zvýšit.

Když voláte do jakéhokoli technického střediska kvůli opravě motoru VAG, pokud je to možné, okamžitě se pokuste zjistit konečnou cenu opravy, protože cena opravy spalovacího motoru uvedená na webových stránkách, například 35 tisíc rublů, se může snadno proměnit ve 200 tisíc rublů, bohužel se to často děje přesně tak, jako v příběhu o kaši ze sekery: chuť k jídlu technického střediska roste s demontáží motoru a majitel auta platí za všechno: jak za zbytečné operace, tak za díly, které nebylo možné vyměnit.

Abychom shrnuli téma zvýšené spotřeby oleje VAG, odpovíme na nejčastější otázky majitelů automobilů ohledně eliminace spotřeby oleje:

===============================
1. Pomůže výměna ventilu VKG (neboli odlučovače oleje) vyřešit problém se spotřebou oleje?
Odpověď: ne, u těchto motorů TSI ani TFSI nepomůže: nemusíte na to ztrácet čas a peníze, pokud u motorů VAG předchozích generací, kde ucpané odvětrávání klikové skříně skutečně ovlivňovalo spotřebu oleje – vedlo ke spotřebě oleje, pak u současných motorů to již není relevantní, proto by se u moderních motorů VAG měl ventil VCG měnit pouze v případě jeho poruchy, například když je motor troit nebo je membrána ventilu roztržená. Zopakujme si to ještě jednou: ventil VCG nijak neovlivňuje spotřebu oleje!
==============================

2. Mohou trysky chlazení pístů ovlivnit spotřebu oleje VAG?
Odpověď: ne, pokud je pístní skupina v dobrém stavu, nijak neovlivňují spotřebu oleje. Ale jak je to možné? – můžete se ptát, protože mnoho servisních středisek uvádí vstřikovače oleje jako jednu z možných příčin spotřeby oleje a předepisuje jejich povinnou výměnu. Důvodem je pravděpodobně to, že ne všichni mechanici a opraváři vědí, že motory skupiny VAG 1.8, 2.0 TSI, TFSI mají tzv. polosuchou skříň, tj. spodní hlavy ojnic nedosahují olejové lázně, proto zde není olejová mlha, která je přítomna u motorů s mokrou skříňou, tedy u většiny automobilů. Vstřikovače oleje tedy nejen chladí dna pístů, což je důležité pro přeplňované motory VAG, ale také, co je nejdůležitější, promazávají stěny válců a prostě pro ně neexistuje žádný jiný zdroj mazání. Představte si, co se stane s pístní skupinou VAG, pokud ji ponecháte bez mazání, protože výměnou vstřikovačů za jiné, a tím provedením změn v systému chlazení pístů a mazání válců, můžete nechat pístní skupinu bez mazání po dlouhou dobu, například pokud vaše auto dlouho uvízne v dopravní zácpě a my všichni stojíme v dopravních zácpách každý den, to je naše realita a nemáme ani dálnice.
================================

3. Je možné jednoduše vyměnit pístní kroužky a olejová těsnění u motorů VAG 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, aby se snížila spotřeba oleje?
Odpověď: Ne, to nepomůže, bez úpravy pístní skupiny pro instalaci zesílených kroužků z předchozích motorů VAG s milionovým najetím bude veškeré úsilí marné.
================================

4. Je nutné při opravě motoru VAG vyvrtat nebo vyvrtat blok válců?
Odpověď: Pokud vám při telefonickém rozhovoru s jakýmkoli technickým střediskem okamžitě řeknou, že s největší pravděpodobností bude nutné blok válců vyvrtat nebo vyvrtat, doporučujeme vám, abyste si před svěřením opravy motoru těmto specialistům důkladně promysleli, protože podle našich zkušeností a zkušeností našich kolegů vyžaduje vyvrtání bloku válců pouze 3–5 % motorů VAG 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, které přicházejí k opravě, vyžadují vyvrtání nebo vyvrtání bloku válců.
==================================

5. Je nutné měnit ložiska klikového hřídele u vozů VAG?
Odpověď: ne, není to nutné. Někteří motoristé a automechanici se domnívají, že klikový hřídel se otáčí na vložkách. Není tomu tak, i když by se zdálo, že je vše zřejmé: klikový hřídel leží na vložkách a otáčí se na nich, pravdou je, že klikový hřídel se neotáčí na vložkách, ale na vrstvě oleje, který je pod tlakem přiváděn do mezery mezi klikovým hřídelem a vložkami. To vše však platí pouze pro provozuschopný motor bez problémů v mazacím systému. Pokud není olej dodáván v dostatečném množství, vložky začnou fungovat jako jednoduchá kluzná ložiska, tj. na tělese klikového hřídele, v této fázi zpravidla začínají vážné problémy s motorem, jako například: v motoru se objevují cizí klepání, vložky se otáčejí, taví se na klikovém hřídeli, klikový hřídel se zasekává, ojnice a blok motoru se ničí, což následně vede k drahým opravám nebo výměně motoru.

2.1. Dalším častým problémem u motorů VAG 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI je ztráta tlaku oleje v motoru: velmi často tyto motory při volnoběhu ztrácejí tlak oleje: rozsvítí se symboly EPS a Check Engine, objeví se chyba o nesprávné funkci fázového regulátoru a u některých motorů se v oblasti fázové spojky sacího hřídele ozve klepavý zvuk.
Jaký je tedy důvod tohoto jevu? Faktem je, že tyto motory mají slabá místa, kde u teplého motoru dochází k nadměrnému úniku oleje. Důvod těchto konstrukčních chyb je s největší pravděpodobností v optimalizaci výroby, úspoře materiálů a dílů.
Například: z těsnění přívodu oleje do spojky fázového řazení se do klikové skříně dostává velké množství oleje, respektive kvůli absenci jakéhokoli těsnění je přední držák vačkového hřídele nasazen na nos spojky a není ničím utěsněn. Pokud si vzpomenete na předchozí generace motorů VAG, těsnění spojky fázového řazení měla vždy těsnicí kroužky, buď teflonové, nebo ocelové. Zde se výrobce zřejmě rozhodl ušetřit peníze a žádná těsnění vůbec neinstaloval.

2.2. Druhým důvodem ztráty tlaku oleje u motorů VAG 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI je upřímně řečeno slabé čerpadlo. S takovým rozvětveným mazacím systémem čerpadlo neustále pracuje na hranici svých možností, nemá žádnou rezervu v produktivitě, což je zvláště důležité u plně zahřátého motoru, kdy se olej stává velmi tekutým.
Z našich zkušeností vyplývá, že životnost čerpadla u motorů VAG 1,8, 2,0 TSI, TFSI velmi často nepřesahuje 100-150 tisíc km. Předpokládáme, že se tak opět dělá za účelem úspory.

3. Dalším poměrně častým problémem motorů VAG 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI je, že motor běží hrubě, zdá se, že běží na hranici možností, nerovnoměrně, třese se a vibruje a dochází ke ztrátě výkonu, což je pro majitele aut velmi děsivé.

Důvody pro všechny výše uvedené mohou být následující:
1. Jedna ze zapalovacích cívek je vadná
2. Zapalovací svíčka je vadná
3. Vstřikovač paliva je vadný
4. Systém odvětrávání klikové skříně je netěsný
5. Kliková skříň motoru není utěsněná.
6. Sací trakt není utěsněný.
7. Lambda sonda je vadná.
8. Výfukový trakt je ucpaný
9. Ventil motoru nebo jeho sedlo je spálené.
10. Poloha vačkového hřídele nebo vačkových hřídelů neodpovídá specifikované poloze.
11 Zapalovací svíčka byla zaplavena olejem v důsledku zvýšené spotřeby oleje, konkrétně vniknutím oleje do spalovací komory.
12. Píst nebo můstky pístů byly zničeny.
13. Jeden nebo více válců má nízkou nebo žádnou kompresi.
14. Sací sítko elektrického palivového čerpadla instalovaného v nádrži je ucpané.
15. Vysokotlaké čerpadlo neposkytuje specifikované hodnoty tlaku paliva
16. Nekvalitní palivo.
17. Zapalovací modul je vadný.
18. Vysokonapěťové vodiče zapalovací svíčky jsou vadné.
19. Porucha jednoho nebo více senzorů motoru.
20. Porucha elektrického vedení.
21. Řídicí jednotka motoru je vadná
22. Do spalovací komory se dostává nemrznoucí směs.

Vozy VAG, které jsou součástí skupiny VAG, mají pro tuto skupinu několik společných rysů konstrukce motoru. Z generace na generaci byly motory upravovány, seřizovány a odstraňována slabá místa. U VAG se však stále vyskytují poruchy související se spalovacím motorem, jejichž příčiny, diagnostika a metody odstranění jsme popsali výše.

Nejčastější poruchy souvisejí se zvýšenou spotřebou oleje, což se řeší výměnou pístních kroužků nebo pístní skupiny; v nejpokročilejších případech je třeba vyměnit blok.

Pokud se za studena ozývá praskání a chrastění, je porucha s největší pravděpodobností způsobena nataženým rozvodovým řetězem.

Pokud je provoz motoru nestabilní a výfukové plyny jsou bělavé, je pravděpodobné, že se do spalovací komory dostala nemrznoucí směs; pokud se barva blíží odstínům černé, pak je problém s největší pravděpodobností v hořícím oleji.

Problémy, vibrace a nejisté startování motoru jsou také často ukazateli problémů v pístovém systému. Může se snížit komprese a může docházet k vynechávání zapalování.

Pokud se po celé karoserii šíří výrazné vibrace, může se jednat o problém s hydraulickými kompenzátory nebo vzpěrami motoru.