Jaká je skutečná životnost motoru 1.6 MPI CWVA/CWVB EA211 a co dělají inženýři motorů Škoda již 120 let? — „Historie automobilového průmyslu“ na DRIVE2

Bohužel se stále méně lidí zajímá o technickou stránku moderních aut. Nikdo v Evropě už dlouho nepotřebuje věčné auto. Takže inženýr Škodovky stojící přede mnou je mými otázkami upřímně překvapen, i když má o jejich zodpovězení evidentní zájem. Neptám se na barevné schéma, ani na bezpečnost, a dokonce ani na spotřebu paliva, ale na odhadovanou životnost pohonné jednotky řady 1.6 MPI (CWVA/CWVB) EA211, která se od roku 2015 vyrábí nejen v České republice a Brazílii, ale i v Kaluze.

Technický seminář o motorech, na který jsem byl jako jediný ruský blogger a novinář pozván k účasti, se konal v novém vývojovém a testovacím centru motorů, které bylo otevřeno před 5 lety vedle závodu Škoda v Mladé Boleslavi v České republice. Slavnostní událostí bylo 120. výročí od uvedení prvního motoru Škoda. Přesněji řečeno, mluvíme o prvním motoru značky Laurin & Klement (více o historii vozů Škoda si přečtěte v mém příspěvku zde). První jednoválcový vzduchem chlazený motor, vyvinutý dvěma Václavy, byl představen v listopadu 1899 a byl instalován na motocyklu Slavia typ A. S objemem 182 cm1,25 dosahoval výkonu XNUMX koní.

Motor mohl být představen dříve, ale byl tu zádrhel se zapalováním. Magneto se v té době dalo koupit pouze u Roberta Bosche ve Stuttgartu; cena 80 marek, kterou požadoval, však byla astronomická. Také odmítl poskytnout vzorek k testování a obecně souhlasil s tím, že na dopis odpoví pouze na náklady českých navrhovatelů. Václavovi byli na to zvyklí – koneckonců jejich byznys začal dalším arogantním dopisem od německých „partnerů“. Nakonec sami vyvinuli magnetoelektronické zapalování podobné „Boschu“, čímž zjednodušili konstrukci a učinili ho efektivnějším a dostupnějším.

Inspirováni svým úspěchem, čeští inženýři v roce 1904 sestavili ze čtyř napříč umístěných jednoválcových motorů s jedním klikovým hřídelem jeden z prvních „čtyřválcových motorů“ na světě – navíc jej instalovali do rámu prvního čtyřválcového motocyklu na světě. Zdvih motoru byl 570 ccm, výkon 5 koní. Repliku tohoto velkolepého agregátu si můžete prohlédnout na obrázcích níže.

Navzdory veškeré vnější kráse neměl Laurin & Klement CCCC ani dekompresor, ani spojku (objevil se v roce 1906) a během testování přišel hlavní inženýr firmy Václav Laurin o dva přední zuby, když na nezpevněné cestě utrpěl defekt v předním kole.

Nic z toho nezabránilo Václavu Vondřichovi v tom, aby v roce 1905 vyhrál neoficiální mistrovství světa motocyklů na přetížené verzi motocyklu s dvouválcovým motorem L&K o objemu 693 cm812 ve tvaru V. Sériová verze tohoto motoru se zvětšením na XNUMX cmXNUMX se nazývala CCR.

V roce 1905 byl představen první automobilový motor, Laurin & Klement Voiturette A. Jednalo se o litrový dvouválcový, kapalinou chlazený motor do V. Jeho 7 koní stačilo k tomu, aby kompaktní Voiturette A dosáhl maximální rychlosti 45 km/h povolené na silnicích Rakouska-Uherska. Doslova o rok později byl představen první čtyřválcový automobilový motor typu D a o rok později – první (a jeden z prvních na světě!) řadový osmiválec FF.

Krize dosáhla svého nejhlubšího bodu na začátku třicátých let; za rok se prodalo pouze 1607 24 vozů a továrnu zachránila pouze licenční výroba 12litrových, 450válcových leteckých motorů „Loren-Dietrich“ ve tvaru W o výkonu 1934 koní. Přeorientování na lidovou třídu vozů pomohlo prodeji: model 418 Popular, uvedený na trh v roce 900 se čtyřválcovým motorem o objemu 19 cmXNUMX a výkonu XNUMX koní, se stal skutečným hitem.

Málokdo to ví, ale zároveň v roce 1934 společnost vyrobila svůj první vznětový motor pro automobily, vyvinutý kompletně v České republice. Proč „první pro automobily“? Protože v letech 1909 až 1919 společnost vyráběla na základě licence od firmy Brons stacionární jednoválcové vznětové motory o výkonu 100 koní pro průmyslové použití.

Takže pro automobily (hlavně nákladní automobily, autobusy a traktory) se nejprve vyráběl šestiválcový motor 606D, poté jeho čtyřválcová verze 4D a nucená verze 404D. Nejoblíbenějším provedením dieselové „Škody“ byl třítunový nákladní vůz Škoda 406D, vyráběný v letech 1935 až 1943. Čtyřválcový diesel o objemu 254 litru poskytoval výkon 3.8 koní a byl spolehlivý a nenáročný. Talent českých inženýrů, zejména Oldřicha Meduny, dobrovolně-povinně využil Ferdinand Porsche k vývoji motoru těžkého armádního nákladního vozu RSO. Šestilitrový motor poskytoval výkon 55 koní a vůbec to nebyl on, co „zklamalo“ neúspěšný vývoj nákladního vozu určeného k „dobytí“ zajatých území SSSR.

V poválečném životě Škodovky hrály hlavní roli malé vozy. Škoda 1949 Sedan, uvedená na trh v roce 1200, přinesla zásadní inovaci v oblasti karoserie, ačkoli její čtyřválcový motor o objemu 1.1 litru byl ve skutečnosti hluboce modernizovanou verzí motoru vyvinutého již v roce 1933.

Tento motor se ukázal být tak úspěšný, že jeho vylepšené verze byly instalovány do následujících modelů 440, 445, Felicia, Octavia atd. a dokonce i do modelů Škoda 1968 vyrobených v letech 1981 až 1203. Které se mimochodem montovaly v závodě TAZ Trnava na Slovensku až do roku 1999! Ale to není vše.

Koncepčně byl stejný motor v roce 1955 vzat jako základ pro vývoj motoru pro hlavní hit značky – 1964 MB s motorem vzadu a pohonem zadních kol představený v roce 1000, ale tento litrový motor se stal prvním motorem v Evropě s blokem válců vyrobeným z hliníku, odlitého do ocelové formy pod tlakem. Technologie se ukázala být levná a efektivní, Češi ji dokonce prodali Renaultu k výrobě motorů pro model R16.

V důsledku dalších důkladných úprav z důvodu nedostatku finančních prostředků na nový motor byl tento agregát instalován pod kapotu modelu Favorit s pohonem předních kol; poté do modelů Felicia, Fabia, Seat Arosa a VW Lupo. Zároveň splňoval všechny přísné evropské požadavky na množství škodlivých emisí. Důvodem tak dlouhé životnosti jsou správné myšlenky zakotvené v konstrukci motoru. Mimochodem, i tehdy byl životnost tohoto motoru podle továrny zvýšena na 250 000 km.

Po vstupu do skupiny VW česká společnost zjevně hrozilo, že se stane pouhou montážní pobočkou německého automobilového giganta. Naštěstí se tak nestalo. Čechům se podařilo dohodnout na rozdělení odpovědnosti a pokračovat v úspěšné historii vývoje pohonných jednotek – nyní pro celý koncern. V roce 1997 byl na základě stávajících motorů řady VW EA50 vyvinut litrový benzínový motor o výkonu 111 koní pro subkompaktní vozy skupiny. Poté (v roce 2001) to byla Škoda, která vyvinula tříválcové atmosférické verze motorů EA111, prvním českým vozem s tímto motorem 1.2 HTP byla Fabia z roku 2003. Instalovaly se také do modelů Roomster, VW Polo a Seat Ibiza.

V roce 2009 vytvořila Škoda přeplňovanou verzi tohoto motoru.

Před pěti lety bylo v Mladé Boleslavi otevřeno vývojové centrum motorů vybavené nejmodernější technologií. Čtyřicetitunová zkušební plošina, kterou jsem si mohl prohlédnout a dokonce se jí i dotknout, na mě udělala nesmazatelný dojem – v ruských automobilkách jsem nic takového ještě neviděl.

Právě zde testovali atmosférický motor 1.6 MPI řady EA211 s indexem CWVA/CWVB, vytvořený společností Škoda speciálně pro Brazílii, Čínu a Rusko, který se mimo jiné vyrábí v Kaluze a montuje se do vozů Škoda Rapid a VW Polo.

Tento motor, který se od roku 2015 montuje pod kapotu našich vozů Rapid/Polo/Octavia, nahradil předchozí motor CFNA/CFNB, který patří do řady Volkswagen EA111, známé (opět koncepčně) od konce sedmdesátých let. Nový motor, vyvinutý v rámci přípravy platformy MQB, má hliníkový blok s objímkami, ozubený rozvodový řemen místo řetězu náchylného k protahování, výfukové potrubí integrované do hlavy válců (pro rychlé zahřátí), pohon ventilů od vahadel s hydraulickými kompenzátory, a nikoli přímo od vačkových hřídelí (které dostaly nová valivá ložiska). Navíc fázový posuvník na sání.

Snížení ztrát třením při zachování stejných hodnot zdvihu pístu a průměru válce umožnilo výrazné snížení spotřeby paliva – o jeden litr s manuální převodovkou a o dva s automatickou převodovkou. Vyvíjejí a testují se zde také tříválcové motory řady EA211 a také slibné modely.

V motorovém centru Škoda se vyvíjejí i některé „čistě volkswagenovské“ převodovky – mluvíme především o manuálních převodovkách MQ100, MQ200 a MQ250.

Také pro celý koncern Škoda vyrábějí infotainment systémy a zadní bubnové brzdy.

Sportovní motory Škoda různých let jsou samostatným fetišem, na které se dá dívat dlouho.

A co životnost motoru, se kterou jsem tento příběh začal? V podstatě o každém novém motoru na internetu rádi říkají, že už to není dort, částečně je to pravda, protože sami výrobci nám vnucují myšlenku, že životnost auta se rovná jeho záruční době nebo poslední značce v servisní knížce. A pokud je knížka evropská, pak se toto číslo musí dělit napůl.

Technik ze Škodovky, který mě provedl po motorovém centru, mi řekl, že při testech s plným zatížením (simuluje se například jízda rychlostí 200 km/h po dobu jednoho týdne) najezdí na zkušebním stanovišti 60 až 100 tisíc kilometrů. U atmosférických motorů CWVA/CWVB byl testovací cyklus 100 tisíc kilometrů, odhadovaný minimální zdroj je 200 tisíc kilometrů, ale v praxi motory vydrží nejméně 250 tisíc. „Ale to samozřejmě při přísném dodržování servisního intervalu, používání doporučeného oleje a celkově přiměřeném provozu,“ dodává technik. Co tím myslí?

V Evropě má Škoda podmíněný servisní interval 30 000 kilometrů (při použití oleje s dlouhou životností). Proč podmíněný? Evropské vozy mají systém hodnocení kvality oleje, který zohledňuje jízdní parametry a počet najetých hodin; v případě potřeby vyzve majitele vozu k údržbě dříve, než je stanovený počet najetých kilometrů. Ruské Polo a Rapid takový systém nemají a nám se nabízí zaměřit se na poloviční bezpodmínečný servisní interval 15 000 kilometrů. Ptám se technika, jestli je to pro jízdu v dopravních zácpách příliš mnoho? Odpověď není překvapivá. „Máte pravdu, vše záleží na provozních podmínkách. Toto číslo, 15000 50 km, je velmi podmíněné. Vypočítává se na základě jízdy průměrnou rychlostí 300 km/h po dobu 300 najetých hodin. Pokud budete neustále uvíznout v dopravních zácpách, průměrná rychlost bude nižší a 19 najetých hodin přijde dříve. Proto by se olej měl měnit podle počtu najetých hodin. Krátké jízdy a jízda v dopravních zácpách výrazně snižují životnost oleje.“ Při pohledu na tachometr mého Rapidu jsem viděl zklamání z průměrné rychlosti 300 km/h. To znamená, že doporučený olej s certifikací VW 502 00 vyčerpá svých maximálních 5700 motohodin za XNUMX XNUMX km!

Jaká je normální spotřeba oleje u atmosférického motoru 1.6? Podle inženýrů Škodovky je normální, když není potřeba dolévat olej mezi servisními prohlídkami. Jaká je vaše osobní spotřeba, ptám se? Technik pokrčí rameny: „U mé 1.2 TSI není dolévání oleje mezi servisními prohlídkami nutné.“ A dodává: „Za ztížených jízdních podmínek se spotřeba oleje může objevit, ale ne více, než je uvedeno v návodu k obsluze.“ Tedy po dosažení 5000 0,5 km ne více než 1000 l/45000 XNUMX km při maximálním zatížení. Trochu moc, samozřejmě, ale u mé Rapidu s najetými XNUMX XNUMX km a motorem CFNA hladina oleje mezi servisními prohlídkami, pokud ano, klesne, tak jen o pár milimetrů. Ale teď vážně uvažuji o častější výměně…

Text a foto: Artem Ačkasov

Benzínový motor o objemu 1.6 litru vybavený 16 ventily (referenční číslo: 4 na válec) tovární série CFNA MPI je vývojem německého automobilového koncernu Volkswagen GroupAtmosférický motor 1.6 MPI CFNA je součástí rodiny motorů „EA111“ a lze jej nalézt pod kapotou mnoha modelů koncernu. Volkswagen.

Motor 1.6 CFNA byl veřejnosti poprvé představen v roce 2010. Německý motor středního objemu CFNA byl instalován hlavně na Polo sedana Škoda Rapid a mnoho specialistů si ho pamatovalo kvůli hromadné svolávací kampani, jejímž cílem bylo nahradit skupinu válců a pístů. Upozorňujeme, že tento motor se vyráběl do konce roku 2016.

V motorovém potrubí „EA111„zahrnuje také následující řady spalovacích motorů: ABU, BCB, AEE, AUS, AZD, BTS и CFNB.

Nyní se blíže podíváme na klíčové technické parametry a charakteristické rysy německého benzínového motoru 1.6 CFNA, určeného především pro vozy levnějšího segmentu, jako je Polo sedan и Škoda RapidJak jsme tedy již zmínili, tato elektrárna je vybavena 16 ventily a skládá se ze čtyř válců, které jsou uspořádány v řadě. Výkon motoru o objemu 1.6 litru je 105 koní a točivý moment má ukazatel 153 Newtonů na metr. Palivový systém je vstřikovací, vstřikování paliva MPI – vícebodové (rozdělené), kompresní poměr je 10.5, což odpovídá palivu třídy nejméně AI-95.

S recenzí VW Polo Liftback CZCA 1.4 TSI 16v 125l.с, můžete číst zde.

Na rozdíl od většiny ostatních řad motorů vyrobených v 90. letech minulého století je motor CFNA vybaven hliníkovým blokem válců s litinovými vložkami. Dotyčné německé pohonné jednotky, stejně jako motory DOHC (ICE s dvojitým vačkovým hřídelem), mají 16ventilovou hlavu bloku s hydraulickými kompenzátory. Motory 1.6 MPI CFNA jsou navíc vybaveny řetězovým pohonem systému distribuce plynu (GRM) a povely motoru jsou dávány elektronickou řídicí jednotkou osvědčené značky Magneti Marelli verze 7GV. Ve srovnání se svým bratrem z minulosti v řadě EA111, motorem řady BTS, nemá moderní elektrárna CFNA fázový regulátor na sání.

Mezi nevýhody motoru řady CFNA o objemu 1.6 litru lze vyzdvihnout nechvalně známou svolávací kampaň pro skupinu válců a pístů, kterou v letech 2012-2015 provedl výrobce koncernu Volkswagen, a také poměrně krátkou životnost rozvodového řetězu, který měl tendenci se při nízkém počtu najetých kilometrů (až 50-60 tisíc kilometrů) protahovat. Kromě toho se často vyskytují problémy s výfukovým potrubím, které má tendenci praskat, a to i při nízkém počtu najetých kilometrů (tento problém přímo souvisí s nízkou kvalitou kovu použitého při výrobě dílu). Jak poznamenává mnoho majitelů automobilů, za studena se z motorového prostoru mohou často objevovat cizí klepání. Nevýhodou motoru 1.6 CFNA lze s jistotou zařadit velmi skromnou dynamiku, a to jak v městském provozu, tak na dálnici. Za zmínku stojí, že všechny výše popsané nedostatky motoru CFNA přinesly poměrně špatnou pověst automobilům, které se prodávají na sekundárním trhu a jsou vybaveny touto řadou pohonných jednotek.

1. Klepotání pístů na převodovceNejznámějším problémem těchto pohonných jednotek je klepání pístů o stěny válců. Výrobce prodloužil záruku na pět let a písty vyměnil zdarma. To však dlouho nepomohlo a dříve či později motor začal znovu klepat. Pro prodloužení životnosti spalovacího motoru se doporučuje instalovat méně těsné výfukové potrubí.

2. NÍZKÁ ŽIVOTNOST ROZVODOVÉHO ŘETĚZURozvodový řetěz běží různě, ale většina ho mění v rozmezí 100 – 150 tisíc km, vše záleží na provozním režimu a četnosti výměny oleje. Mimochodem, výměna je levná.

3. TRHLINY VE VÝFUKOVÉM SOUSTAVĚPůvodní verze není známá svou spolehlivostí, ale mnoho lidí ji v rámci záruky měnilo. Pokud ale nebudete mít štěstí, budete si muset připlatit nebo se poohlédnout po analogiích.

4. MENŠÍ ŠKODYNízkou životnost mají: levé uchycení motoru, škrticí klapka a pouzdro vzduchového filtru. Často se také objevují otázky týkající se zapalovacího systému.

Když německý motor 1.6 CFNA dosáhne své maximální životnosti a chystá se podstoupit rozsáhlou opravu nebo výměnu, majitelé automobilů tak populárních modelů v postsovětském prostoru, jako jsou Polo Sedan a Škoda Rapid, by si měli vždy pamatovat, že koupě nové nebo smluvní pohonné jednotky nebude levná. Například dnes se minimální cena ojetého motoru 1.6 CFNA s přijatelným počtem najetých kilometrů 70-100 tisíc kilometrů odhaduje na průměrně 40-50 tisíc ruských rublů (ekvivalent 650-750 USD) a cena nového motoru (bez najetých kilometrů) se bude pohybovat kolem 200 tisíc ruských rublů (ekvivalent 3200 USD).

UŽITEČNÝ VIDEO MATERIÁL K UVAŽOVANÉMU TÉMATU

Videorecenze motoru vozů Škoda Rapid a Volkswagen Polo Sedan – CFNA 1.6 MPI 105 koní

Podle mnoha automobilových expertů tedy s včasnou intervalovou údržbou německého motoru o objemu 1.6 litru řady „EA111“ CFNA (reference: správný výběr a naplnění vysoce kvalitního originálního syntetického motorového oleje dle tolerancí výrobce pro API и SAE, s výměnou všech potřebných filtrů každých 8-9 tisíc kilometrů), je elektrárna schopna ujet nejméně 200-220 tisíc kilometrů bez významných kapitálových investic. Poznamenáváme však, že ve skutečnosti může životnost motoru uvažovaného v článku dosáhnout více než 400 tisíc kilometrů, protože životnost spalovacího motoru z velké části přímo závisí na správném provozním režimu a frekvenci výměny technických kapalin.

ZDROJ MATERIÁLU – NÁŠ ZENOVÝ KANÁL YANDEX

DĚKUJI VÁM ZA POZORNOST! PROJEVTE NA CESTÁCH VZÁJEMNOU RESPEKT!