Fiat Panda 4×4 — Magazín «4×4 Club»
Panda s pohonem všech kol má dlouhou historii, která zahrnuje i legendy. Jedna z nich praví, že to byl Fiat Panda 4×4, který na začátku osmdesátých let vyhrál tendr švýcarské pošty proti Gelandewagenu. V důsledku konkurenčního výběru, který uspořádala švýcarská pošta, se do finále dostala nově představená Panda s pohonem všech kol a MB Gelandewagen.
V důsledku soutěžního výběru, který uspořádala Švýcarská pošta, se do finále dostala nově uvedená Panda s pohonem všech kol a MB Gelandewagen. Soutěžící museli splnit jednoduchý úkol – urgentně doručit balík vysoko v horách na konci podzimu. Gelandewagen se snadno hnal dopředu v údolí a podhůří, ale když silnice dosáhla sněhu a poté ledovce, brutální SUV začalo čím dál častěji smykat a nakonec nezvládlo prudké kluzké stoupání, zatímco lehká Panda se okamžitě dostala dopředu a dosáhla cíle. Zda je tento příběh pravdivý, nebo ne, není známo, ale každý, kdo viděl Pandu 4×4 v terénu, upřímně nevěřil svým očím. Miminko, připomínající mývala, svižně skákalo přes kopce a koleje, rozhazovalo hrudky hlíny, stoupalo do svahů a překonávalo půlmetrové brody. Odvážlivci nasadili na Pandu ozubená kola a poté, co za půl dne odsoudili spojku, donutili majitele autentických SUV smeknout před tímto šíleným mývalem klobouk. (Poznámka editora: panda není medvěd, je z čeledi mývalovitých.)
Navzdory celkové nudnosti interiéru se designérům podařilo nepropadnout zoufalství a vnést do interiéru svěží nádech.
PRVNÍ CROSSOVER
Obecně lze Fiat Panda 4×4, který se objevil v roce 1983, prohlásit za první crossover, protože snadno kombinoval ovladatelnost osobního vozu a dobrý komfort s velmi slušnými terénními schopnostmi. V naší době toto dítě vyrostlo, ale nestalo se velkým, stalo se pohodlnějším a o něco silnějším. Schopnosti získalo díky úsilí slavné německé společnosti GKN, která pro novou generaci vyvinula pohon všech čtyř kol, což následně přidalo 120 kg k pohotovostní hmotnosti verze s pohonem předních kol. Zde se vzaly: kardanový hřídel, převodovka s vývodovým hřídelem, zadní převodovka s viskózní spojkou, poloosy s homokinetickými klouby, samotné odpružení a nejrůznější drobnosti, jako je ochrana ložisek odpružení, senzory ABS. Předchozí model Panda měl podobné schéma pohonu, až na to, že tehdy nebyl žádný náznak elektroniky. Nyní se na středové konzoli usadilo tlačítko EDB, které aktivuje protiskluzový systém, což výrazně zlepšuje průchodnost terénem. Tato možnost je k dispozici pouze ve verzi Climbing. Musím říct, že pokud od dítěte nepožadujete nemožné, tak se bez něj obejdete. Ale teď nevím, jak bych žil bez elektrického posilovače řízení s funkcí City.
To je právě ta jednoduchost, která nám někdy tolik chybí, a jako bonus je tu ještě palubní počítač
PLAST PRO MASY
Interiér Pandy je upřímně řečeno plastový, konkrétně „plastový“ a konkrétně „masový“ – levný, jednoduchý a atraktivní pro každého. Docela pohodlný, i když vysoký a stísněný. Auto je maličké – na délku jen 3550 mm. Vejdou se tam čtyři dospělí, ale sténají a křičí, a po 300 mil cesty cestující ve druhé řadě snadno majitele předběhnou a raději půjdou pěšky. Dva nebo v režimu 2+2, tedy dva dospělí a dvě děti, budou lepší. I docela vysoký člověk, jako já, se za volant vejde s přijatelným komfortem. Ale kdyby sedák neměl „zvedák“ pro nastavení sklonu, tak bych také křičel a sténal – a chodil. Ale takhle to je, na nerovnostech naráží do rohu středové konzole jen koleno a loket se musí opírat o římsu dveřního panelu, což je však vnímáno docela přirozeně. Sedadla jsou rozmístěna široce, blízko u dveří a cestující do sebe nenarážejí rameny. Řadicí páka je umístěna na konzoli, podobně jako v některých minivanech. Umístění je praktické, ale samotný mechanismus nefunguje dokonale, i když se nikdy nikomu nepodařilo zařadit žádný rychlostní stupeň. Velká a jednoznačná tlačítka pro ovládání klimatizace a působivého audiosystému jsou umístěna uprostřed palubní desky. Všechny spínače se snadno ovládají a algoritmus pro ovládání různých systémů je jednoduchý a srozumitelný. Existují však výjimky. Například ostřikovače a stěrače fungují podle tak složitého schématu, že si zpočátku můžete myslet, že jsou rozbité. Zatáhnete za spínač na sloupku řízení, teče voda, kartáče si lehnou. Asi po čtyřech sekundách začnou pracovat stěrače, a to jak vpředu, tak vzadu současně. Nebo se dotknete spínače, abyste jedním máchnutím odstranili poutavou kapku, kartáče trhnou a pak se bez ptání znovu posunou po skle, ale pomaleji, a odstraní zbývající vlhkost. Světlomety mají zajímavou funkci, která se dříve vyskytovala v mnohem slušnějších autech. Nyní si u Pandy můžete nastavit dobu, po které se světlomety rozsvítí po vypnutí motoru. Funkce se nazývá „vezmi mě domů“. Kdo by řekl, že je to nepříjemná drobnost? Paráda!
U verze s pohonem 4×4 můžete opěradla sklopit pouze dopředu, čímž zvětšíte prostor zavazadlového prostoru.
Kufr Pandy je malý, to je pravda. Jeho objem nepřesahuje 260 litrů, ale pokud sklopíte sedadla druhé řady, nákladový prostor se zvětší na celkem přijatelných 780 litrů. Mimochodem, na střechu lze připevnit i kufr, pro který jsou instalovány oblouky. V Evropě je docela možné potkat Pandu, nad kterou se bude hrdě vlající schránka téměř delší než samotný Fiat. Auto je pro evropské cestování tak akorát: není to daleko, ale můžete narazit i na hory, rozbitou prašnou cestu k jezeru, lesní cesty a brody. A pro každodenní použití kufr Pandy tak akorát stačí.
MANÉVR PRO KOMPLEX MÉNĚCENNOSTI
Fiat Panda 4×4 k nám přichází s jedním motorem – 1.2litrovým o výkonu 60 koní. V Evropě jsou populárnější verze s 1.3litrovým turbodieselem o výkonu 70 koní, ale tam nestačí a nafta je domácí. Náš benzínový motor je živý a hlasitý, silný, ale ne příliš elastický. Má dostatečnou trakci v poměrně širokém rozsahu otáček, ale výkon mu bohužel neumožňuje držet krok s rychlým moskevským proudem a udržovat vysokou rychlost na dálnici. A abyste se správně rozjeli, musíte s převodovkou tvrdě pracovat, naštěstí jsou převodové poměry blízko sebe a při akceleraci ve městě až do 70 km/h nebyly žádné problémy. Síla Fiatu Panda ale nespočívá v rychlosti, ale v hbitosti. Je hbitá až k vzrušení: v Pandě si v proudu můžete hrát i na chuligána, prohánět se po otevírajících se „oknech“. Problémy jsou zde jen dva: hrozná viditelnost v bočních zrcátkách-pudroňkách a nedostatek jakéhokoli respektu od sousedů v provozu. Částečně nedostatečná velikost zrcátek je kompenzována vynikajícím výhledem ve vnitřním zpětném zrcátku a aktivním otáčením hlavy. Parkování je ale radost: volant se přepne do městského režimu, což zdvojnásobí výkon elektrického posilovače řízení. Poloměr otáčení sotva přesahuje 4.5 metru, viditelnost je vynikající. Jedna nevýhoda – není vidět kapota. To je nepraktické jak v těsných prostorech, tak při jízdě v terénu. Co je u Pandy také otravné, je hluk vycházející z pneumatik. Příspěvek pneumatik k této kakofonii samozřejmě není tak velký, nerovný asfalt sóluje za doprovodu tvrdého odpružení se souhlasem obecného nedostatku zvukové izolace. Občas to všechno prorazí veselý hlas motoru.
Rezervní kolo není terénní vozidlo, ale Panda je jen městský subkompakt.
SILNÝ, ALE LEHKÝ
Na nerovné silnici se zbytky tvrdého povrchu je třeba buď zpomalit na 20 km/h, nebo zrychlit na 60, jinak se obtížně řídí. Odpružení je navrženo a naladěno na evropský asfalt a ačkoliv našim silnicím odolává se ctí, snaží se cestujícím sdělit vše, co si o nich a takovém povrchu myslí. V jasném terénu, kde je prostě hloupost jezdit rychle, se tuhost odpružení mění ve spotřebu energie. Během celého testu jsem nikdy neslyšel vážnější poruchu pružných prvků. Několikrát se páka dotkla dorazu, ale velmi jemně, i když Panda v tuto chvíli skákala s téměř všemi koly od země. Obecně je skákání u tohoto auta v nerovném terénu normální styl chování. Navzdory výrazně zkrácené převodovce a převodovému poměru hlavní dvojice zvýšenému na 4.93:1 je lepší míjet překážky za jízdy. Někdy prostě není jiná cesta. A dokud má Fiat alespoň nějakou setrvačnost, bude se plazit, skákat, držet, kutálet se, klouzat, znovu držet a skákat, ale nevzdá se až do úplného konce. A kola jsou první, kdo vyhodí bílou vlajku. Pak se protiprokluzový systém poddá. Děje se to takto: vyjedete na nějaký kopec, stisknete tlačítko EDB a za vrzání systému stoupáte na vrchol. Když je dosaženo limitu, systém se jakoby vypne a kola se začnou šíleně protáčet. Důležité je okamžitě sešlápnout spojkový pedál, jinak se snadno můžete zaseknout. Pouhé uvolnění plynu nestačí, motor má také setrvačnost a je schopen kola protočit vícekrát, než protiprokluzový systém znovu zabere. Nejlepší je couvnout a začít útok od začátku, po jiné trajektorii. Světlá výška skutečných 165 mm vám nedovolí se příliš unést panenským sněhem a vyjetými kolejemi, ale dovolí vám mít určitou rezervu. Vzhledem k tomu, že prakticky nejsou žádné převisy a rozvor je malý, s broditelnou hloubkou 400 mm a úhlem stoupání 23°, lze terénní vlastnosti tohoto malého osobního vozu nazvat vynikajícími!
KATASTROFA, NEBO VÍTĚZSTVÍ?
Ale tržní vyhlídky jsou skutečným problémem. Fiat Panda 4×4 Climbing stojí asi 20 tisíc dolarů. Na auto velikosti Daewoo Matiz je to příliš mnoho. Jeho nejbližší a skutečný konkurent, Suzuki Ignis 4×4, bude stát asi 17 tisíc, což je také nesmyslně drahé. Suzuki Jimny je ze stejné opery (co se týče nákladů), ale zpívá úplně jiné tóny. Ford Fusion odsud vůbec není – sice je morálně připravený, ale nepřichází s pohonem. Suzuki SX4 je znatelně větší. Toyota Rush se u nás možná nikdy neobjeví. Panda je na svém malém Olympu až příliš zvláštní, je nesmyslně drahá a bezohledně roztomilá. Koupit si ji může jen trochu blázen. Navíc je to opět děsivé – nevíme, jaká je dnes u Fiatu kvalita. A přesto je těžké najít vhodnější auto pro naše klima, naše silnice a rušná města. Snad jen Panda 4×4 s CVT a naftou, ale takové bestie nenajdete ani v Červené knize.
Auto je zajištěno
od společnosti Severstal-Auto,
telefon 8 800 200 3428