Jaké motory a převodovky jsou ve Škodě Octavia A7 nejhouževnatější?

Liftbacky Octavie A7 už nemají špatné motory. A i robotické boxy se začaly chovat decentněji. Můžeš si to vzít.

Škoda Octavia A2013 (třetí generace), vyráběná od roku 7 včetně Ruska, je nejznámějším a nejprodávanějším vozem české společnosti. A v důsledku toho jeden z klíčových hráčů na sekundárním trhu. Navíc patří k oblíbeným v korporátních a taxi flotilách.

Je spousta taxíků, které splnily svůj účel, a to jsou cenově nejdostupnější nabídky. Auta s velmi vysokým počtem najetých kilometrů (nevěřte údajům na tachometru), poměrně ošuntělým interiérem a historií nehod. Mějte na paměti: VIN číslo není příliš dobře umístěno na podélné přírubě pravého křídla, které je často poškozeno nárazy. Pečlivě si proto prohlédněte pravou stranu pod kapotou a do budoucna se o ni starejte.

Mimochodem, ve flotilách taxi je nejoblíbenější modifikace s 1,6litrovým atmosférickým motorem a klasickou hydraulickou automatickou převodovkou – spolehlivá, ale také nejvíce flegmatická. Naftové Octavie nejsou špatné, ale málokdy se prodávají. Kompromisní možností jsou také oblíbené verze s turbomotory 1,4 litru (je s nimi třetina aut) nebo 1,8 litru (každý pátý). Navíc je žádoucí, aby Octavia nebyla vydána dříve než v roce 2015: do této doby byly všechny její „dětské nemoci“ vyléčeny.

Škoda Octavia A7

• Pokud se začne zasekávat zámek dvířek palivové nádrže, je lepší neodkládat výměnu pohonu (1700 XNUMX rublů): neexistuje žádný záložní systém odemykání kabelu a dostat se k zámku není snadné.
• Boční zrcátka zasekávání při skládání kvůli vniknutí nečistot do mechanismu. Je lepší jej odstranit, aniž byste čekali na selhání elektromotoru.
• Schopnost akumulovat vodu v sobě – designový prvek profilu těsnění předních dveří.
• Stejně jako ostatní vozy Volkswagen, kov těla je vysoce kvalitní pozink, ale – také tradičně – se může lak na místech, kde došlo k odštípnutí, odloupnout. Aby nedošlo k přelakování, musí být poškození opraveno lokálně.
• Osvětlení SPZ jsou stále špatně utěsněny, proto jejich kontaktní část často hnije. Výměna lampy (v průměru 600 rublů) není obtížná;
• V parkovacím asistenčním systému slabé místo – kabeláž k předním snímačům.
• Čelní sklo a světlomety se snadno poškrábou.
• optika s LED běžícími světly u modelů starších než 2015přehřátím zežloutne.

Motory

Aspirated 1.6 (označení CWVA) je konstrukčně jednoduchý – s distribuovaným vstřikováním, litinovými vložkami v hliníkovém bloku a rozvodovým řemenem. Motor se objevil v roce 2014 a při řazení neklepe písty, jako jeho předchůdce CFNA. Klepání po 140–150 tisíc zpravidla znamená opotřebení hydraulických kompenzátorů ventilů (každý 1000 XNUMX rublů).

V prvních kopiích byla uvolněna upevnění fázových regulátorů a ty selhaly (první příznaky: nestabilní provoz a potíže se spuštěním motoru). Tento problém byl vyřešen během servisní kampaně vyhlášené v roce 2015. Zároveň tu byl ještě jeden: eliminovali klepání trubek klimatizace na šroub v podélníku.

Navíc motor 1.6, zejména ty první, mohl mít zvýšenou (více než dva litry na 10 000 km) spotřebu oleje. Důvodem je konstrukce pístů, která byla z tohoto důvodu dvakrát měněna. Proto čím novější motor, tím lepší.

Pohon rozvodovým řemenem je nenáročný. A na vině nestabilních volnoběžných otáček po 70 000 km může být jeho regulátor nebo znečištění v tryskách vstřikovačů nebo škrticí klapce.

Aspirated 1.6 (označení CWVA)
Turbo motory 1.2 a 1.4 řady EA211

Turbo motory 1.2 a 1.4 řady EA211 s hliníkovým blokem a litinovými vložkami dostal i pohon rozvodovým řemenem. Na rozdíl od řetězového u předchůdců řady EA111 s ním nejsou žádné problémy. Pístní kroužky jsou také lépe řešeny: zvýšená spotřeba oleje v důsledku jejich výskytu, pokud se objeví, nenastane dříve než po 150 000 km.

Ale nejprve 1,2litrové motory starší než 2015 byly poznamenány stejnými potížemi s fázovým regulátorem jako atmosférický 1.6.

Oba motory (montované před podzimem 2013) nejprve trpěly problematickou hlavou válců – kvůli chybám při výrobě otvorů pro vedení ventilů se do spalovacího prostoru snadno dostával olej. Od roku 2014 však musely být všechny vadné hlavy vyměněny v rámci servisní kampaně.

Pokud turbodmychadlo náhle přestane „foukat“ podle očekávání, neměli byste spěchat do obchodu pro nové. Stačí jednoduše vyvinout a namazat tyče jeho pohonu ze strany krytu motoru.

Stejně jako u jiných motorů po najetí 80 000–100 000 kilometrů často selže kompresor klimatizace. V tomto případě má smysl vyměnit jednotku Sanden za Denso s delší životností.

Turbo motor 1.8 – Toto je třetí generace řady EA888. A to nejlepší. Hlavní problém předchozích iterací s rozvodovým řetězem je minulostí – modernizované napínací prvky se ukázaly jako spolehlivější. A nyní, před 150 000 kilometry, nejsou žádné problémy s dosud nepovedenými pístními kroužky, vložkami vyvažovacího hřídele a odvětráváním klikové skříně. Dříve „přímý“ motor má nyní navíc kombinované vstřikování, což výrazně snižuje závažnost problému s karbonovými usazeninami na sacích ventilech.

Slabým místem tohoto motoru je regulátor plnicího tlaku, který selže po 100 tisících kilometrech (kromě varování Check Engine a EPC, se znatelným poklesem výkonu). Naštěstí nemusíte kupovat smontovanou turbínu a náhradní díly na opravy budou stát asi 2000 2014 rublů. A čím později motor vyjde, tím lépe – od roku XNUMX se design změnil čtyřikrát.

Po 100 000–120 000 kilometrech může dojít k netěsnosti čerpadla chladicího systému – plastové pouzdro se vlivem času a teplotních změn zdeformuje. Nebo v libovolné poloze přestane elektronicky řízený termostat fungovat. Celá původní sestava modulu (čerpadlo plus termostat) bude stát 15 tisíc rublů, ale třetinu této částky můžete ušetřit zakoupením vysoce kvalitního německého analogu (například INA).

Třetí generace Škody Octavia A7 dorazila do Ruska v roce 2013. Liftbacky se montovaly v Ruské federaci, z ČR byly dovezeny Scout („terénní kombi“) a RS (sportovní verze). Dovážené zařízení bylo dražší, a to i na sekundárním trhu. Vyráběly se převážně vozy s pohonem předních kol. Ten plný byl ve verzi Scout, což je velmi vzácné, jako auta s naftovým motorem. Vůz byl nabízen ve třech stupních výbavy, z nichž každý mohl být doplněn opcemi nebo celými balíčky.

Při nákupu stojí za zvážení: vůz byl a je oblíbený v taxislužbách. Taková auta jsou cenově nejdostupnější. Nejrozšířenější variantou mezi dopravci je Škoda Octavia A7 s atmosférickým motorem 1,6 litru a automatickou převodovkou.

Taxikáři milují Škodu Octavia. Foto: YouTube.com

Nejlepší je koupit modely vydané po roce 2015: do této doby výrobce odstranil hlavní nedostatky.

Motory

Na výběr bylo několik variant pohonných jednotek. Nejběžnější je CWVA („aspirovaný“, instalovaný od roku 2014). Další v popularitě jsou přeplňované motory rodiny EA211 o objemu 1,2 a 1,4 litru. Třetí místo patří EA888. Jedná se o řadu motorů, z nichž A7 byla vybavena agregátem s 1,8litrovou turbínou. Dvoulitrový naftový motor je méně obvyklý. Ale nejdřív.

Sací motor CWVA

Z hlediska designu se jedná o nejjednodušší možnost, která se objevila v roce 2014. Motor 1,6 litru s hliníkovým blokem obsahujícím litinové vložky. Rozvodový řemen je vyroben s řemenovým pohonem. Motor je docela spolehlivý, ale do 140-150 tisíc km můžete očekávat klepání od hydraulického kompenzátoru. Jejich cena je nízká a výměna není obtížná. První kopie CWVA měly „dětské nemoci“ ve formě slabého upevnění fázových regulátorů. Hlavním příznakem je plovoucí rychlost a obtížný start. Závada byla v roce 2015 odstraněna a zároveň byl odstraněn zásah jednoho z potrubí vzduchotechniky do svorníku.

U motoru CWVA se vyplatí pravidelně kontrolovat kompresi na kroužky. Foto: YouTube.com

Dalším průšvihem tohoto motoru je spotřeba oleje (asi 2 litry na 10 tisíc km). Důvodem je špatná konstrukce pístu. Byl dvakrát měněn, takže čím později byla jednotka vyrobena, tím lépe.

Přeplňované jednotky řady EA211

Zde jsou k dispozici dvě možnosti: 1,2 a 1,4 litru. Poslední je jednotka od VW – CHPA. Ve srovnání s předchozími modely se jedná o vážně upravený motor, kterému se často říká nová generace motorů. Jednotka o objemu 1,4 litru je vybavena hydraulickými kompenzátory, místo rozvodového řetězu je řemen, jehož životnost je v rozmezí 40-60 tisíc km.

1,4litrový CHPA je považován za nejlepší v rodině přeplňovaných benzinů. Foto: YouTube.com

Motory o objemu 1,2 litru měly zpočátku stejné problémy jako atmosférický motor 1,6 litru. Později však byl motor upraven. Oba přeplňované motory řady EA211 měly zpočátku hlavu válců, ze které „díky“ špatně vyrobeným ventilovým vedením unikal olej do spalovacího prostoru. Problém je vyřešen od roku 2014. Mezi nejčastější problémy stojí za to zdůraznit pokles výkonu turbíny. To však neznamená, že je nutné jej měnit: stačí namazat táhla ovladače na straně krytu motoru. Po 100 tis km může selhat kompresor klimatizace. Pokud jej změníte, bylo by rozumnější nainstalovat jednotku od Denso, která má oproti standardnímu Sandenu delší životnost.

1,8 litrový přeplňovaný motor

Patří již do rodiny E888, třetí generace. Motor je považován za nejúspěšnější z těch, které jsou přeplňované. Předchozí verze měly neustálé problémy s řetězem kvůli napínacímu systému. Byl vylepšen a pozdější návrhy již nezpůsobují majitelům aut potíže. Přepracovány byly i pístní kroužky, vstřikování se zkombinovalo a ubyly karbonové usazeniny na ventilech.

Startování Škody Octavia s motorem 1,8 litru podle recenzí majitelů připomíná výstřel z děla. Foto: YouTube.com

Problémovou oblastí 1,8litrového motoru je regulátor tlaku turbíny, který začíná „stávkovat“ po 100 XNUMX km. Díl je levný a jeho výměna také. Přibližně ve stejnou dobu provozu může dojít k netěsnosti čerpadla v důsledku deformace skříně, která je spojena s přehříváním motoru.

Čím později je tato pohonná jednotka vydána, tím je spolehlivější: po roce 2014 byla čtyřikrát (!) modernizována.

Dvoulitrový turbodiesel

Úspěšná jednotka, která se vyskytuje na vozech vyrobených po roce 2017. Nejlepší možností je přeplňovaný motor s výkonem 143 koní. S. Vyznačuje se absencí filtru pevných částic, který se v podmínkách Ruské federace poměrně často špiní.

Přenos

Vyplatí se začít se starou dobrou mechanikou. 6rychlostní MQ350 používaná u vozů s pohonem všech kol nemá žádné stížnosti. Nehledě na drobné potíže při přeřazování v zimě. Při příliš „sportovním“ provozu se může ložisko v diferenciálu otočit o 120 tisíc km. A co předvýběry – „roboti“?

DQ200

Sedmistupňová převodovka se „suchou“ spojkou, která se objevila v roce 2007. Zpočátku měl mnoho stížností, ale po instalaci na A7 prošel rozsáhlou modernizací. Bylo provedeno nespočet vylepšení, nejvýznamnější v roce 2014.

DSG se neustále vylepšuje. Foto: YouTube.com

Životnost DQ200 se zvýšila na 140 tisíc km, ale nastal problém: kvůli ztenčeným stěnám akumulátoru se na těle vytvořily praskliny. V roce 2017 prodejci na základě výsledků diagnostického vyšetření aktualizovali software převodovky nebo vyměnili mechatroniku.

DQ250

Šestistupňový „robot“ s „mokrou“ spojkou je spolehlivější než jeho „suchý“ „kolega“. Instalováno na automobily s dieselovým motorem nebo modely s pohonem všech kol, které se v Ruské federaci vyskytují zřídka.

DSG-6. Průměrná cena na sekundárním trhu je od 55 do 90 tisíc rublů. Foto: YouTube.com

Minimální životnost DQ250 je 120 tisíc km, ale při dobré údržbě a výměně oleje každých 50 tisíc km se může vážně zvýšit. „Robot“ nemá „rád“ klouzání na tvrdém povrchu.

Automatická převodovka 09G

Šestistupňová automatická převodovka nainstalovaná na 1,6litrových motorech. vyznačující se vysokou „přežitím“.

Při neopatrném použití v krabici 09G (Aisin TF60/61SN) se nejprve rozbije tělo ventilu. Průměrná cena na sekundárním trhu: od 10 do 20 tisíc rublů. Foto: YouTube.com

Při včasném vyčištění výměníku tepla a výměně oleje každých 60 tisíc km může automatická převodovka 09G ujet až 200 tisíc km.

Podvozek

U všech variant vozů v karoserii A7, bez ohledu na konstrukci zadního odpružení, se tlumiče relativně rychle „vzdávají“ – únik se může objevit i po 50 tisících kilometrech. Další věcí jsou přední sloupky. Zde mohou tlumiče ujet 130 tisíc km. V některých případech se objeví zvuk klepání z hřebenu řízení. Problém je vyřešen nastavením správné mezery mezi ozubeným kolem a zuby součásti.

Přední plynový tlumič Marshall. Průměrná cena: 4840 rub. Fotografie: YandexMarket

Při opotřebení začnou kulové čepy vrzat, k čemuž dochází přibližně po 100 tisících km. Místo originálu se doporučuje namontovat stejné od Audi – při stejných nákladech déle vydrží. U předchozího modelu A5 byla bolavá nosná ložiska předních vzpěr na A7 byly modernizovány a nyní vydrží minimálně 100tis.km. Pouzdra stabilizátoru se však rychleji opotřebovávají. Totéž lze říci o ložiskách v nábojích verze vozu s pohonem všech kol.

interiér

Jedním z materiálů obložení interiéru je plast. Po 5-6 letech začne praskat kolem regulátorů v ovládacím panelu klimatizace. Látka, kterou jsou židle čalouněny, si zachovává nejen pevnost, ale i tvar výplní i po použití v taxiparkech. Mezi mínusy můžeme zaznamenat poškrábané obložení u voliče převodovky a obložení středového sloupku, které je odřené od bezpečnostních pásů.

Oplet volantu se časem opotřebuje, ale ne úplně! Foto: YouTube.com

Někteří majitelé aut si stěžují na slabý motor elektrického topení. Po 3-4 letech jsou kartáče zcela opotřebované a „současně“ se serva rozbijí kvůli plastovým převodům.

Vzít to nebo ne

Pokud vůz nebyl používán ve vozovém parku, odpověď zní ano. Škoda Octavia se samozřejmě nedá nazvat etalonem spolehlivosti, ale nezpůsobuje ani vážné problémy. Jediným doporučením je pokusit se vzít auta z co nejnovějšího modelu.

• Sergej M.
• https://youtube.com