Něco o regulátorech tlaku Common Rail a jak ušetřit více než 100 $, pokud je příčinou poruch motoru… — DRIVE2

Ve skutečnosti jsem chtěl napsat příspěvek o jeho názvu před 4 měsíci, ale chvíli jsem čekal na vizuálnější „foto session“, která demonstruje důvody neúspěchů kvůli tomuto detailu.
Ale jak jsem problém před šesti měsíci opravil, už se neobjevil, což mi nepřímo umožňuje s jistotou navrhnout svým čtenářům, aby v případě podobných problémů udělali totéž a nespěchali s vyprázdněním kapes a koupili si něco „de jure“ – neopravitelného (kvůli konstrukční nemožnosti rozebrat bez zničení integrity „hrdiny příběhu“ s vysokou pravděpodobností „chirurgického zásahu“) – a „bez vážného“ chirurgického zásahu
No ano. zdálo by se, že prolog je dost chaotický.
A jde o to. Nebudu prorokem, když řeknu, že vědecko-technický pokrok v automobilovém průmyslu, konstrukce a zdokonalování spalovacích motorů (a také účinnost komprese a spalování nafty zejména u dieselových motorů) nestojí na místě.
To se zase projevuje ve skutečnosti, že postupně, jak se říká, první „klasické“ dieselové motory systému „BOSH“ „upadnou do zapomnění“ a odevzdají dlaň systémům „Common Rail“ atd.
Nebudu se nyní rozepisovat o tom, jak tento systém funguje, protože nemá smysl se opakovat, ti, kteří chtějí vědět podrobněji, jak „funguje“, si to najdou sami, pokud budou chtít, ale chci vás upozornit konkrétně na jednu z částí tohoto systému (tedy na regulátor tlaku), který byl odstraněn z Iveca a vypadá takto:

Můžete se zeptat: Proč jsem tomuto konkrétnímu detailu věnoval takovou pozornost?
Všechno je to docela jednoduché: – velmi často se jeho porucha stává příčinou abnormálního provozu motoru a
v souladu s tím vynucená nutnost jeho výměny z důvodu jeho formální neopravitelnosti.
A tady, než se rozhodnete (jako Ilya Muromets stojící na křižovatce před kamenem na Vasnetsovově obrazu), než se rozhodnete, kterou cestou se vydat (do obchodu s autodíly atd.), stojí za to pokusit se jasně „lokalizovat“ a diagnostikovat, co se přesně stalo s vaším regulátorem.
Faktem je, že u tohoto zdaleka ne levného dílu se mohou vyskytnout nejméně 3-4 typy poruch.
1. Přerušení (vyhoření) nebo zkrat elektromagnetické cívky, která ovládá škrcení vypínací jehly snímače.
Regulátor tlaku je v podstatě solenoid jako solenoid spouštěče, jen v mnohem menších rozměrech a s různými „frekvencemi“ jeho činnosti.
2. Mechanické opotřebení nebo zaseknutí uzavírací jehly v důsledku provozu s mizernou motorovou naftou + H2O
3. No a třetí (IMHO nejčastější důvod „onemocnění“) vašeho motoru je banální ucpání filtru tohoto regulátoru!
Ano, ano! Nedivte se! Tento regulátor má filtr! Jen on je tak roztomilý… (cenzura)), že ho mnozí nemusí brát vážně. Mezitím se jedná o velmi důležitou součást, na které závisí provoz motoru a „životnost“ (zdroj) stejných drahých vstřikovačů! Tento filtr je v podstatě poslední bariérou ochrany pro vstřikovače citlivé na palivo a po odstranění vypadá takto:

Zpočátku z výroby je samozřejmě vyražen ve třech bodech nad přistávacím pásem. Nejde to jen tak utrhnout rukama. Pro jeho vyjmutí bylo nutné regulátor upevnit do svěráku a odtrhnout jej čelistmi kleští opatrně (aby nedošlo k poškození pryžového a plastového těsnění) zapáčením pod jeho rozšířeným horním pásem, pomocí vhodného osového opěrného bodu „Archimedovy páky“ (v mém případě nástavce ze sady nástrojů) jako odtrhávacího podpěrného razítka.
Nyní se ptáte: „Proč jsem ho sakra potřeboval odtrhnout od jeho „místa koruny“?
Jde o to, že bez jeho vyjmutí z těla regulátoru bych jej nebyl schopen očistit od mikroskopických (zřejmě kovových) skvrnek úlomků, které se usadily v jeho ještě mikroskopičtějších otvorech, oddělených po celém válci. Tyto tečky trčely po stranách jako jehly na ježkovi a. blokovaly chuť nenasytných trysek:

Pokusy vyfouknout filtr stlačeným vzduchem z kompresoru bez jeho vyjmutí z regulátoru byly neúčinné. Otvory ve „sklu“ jsou tak mikroskopické, že „jehlovité“ nečistoty bylo možné vyfouknout pouze vytvořením schopnosti vyfouknout je v opačném směru, než je „přilepení“ do těla filtru.
Právě proto byla provedena demontáž. Přestože i v tomto případě bylo těžké vyfoukat špínu, úsilí nebylo marné.
Konkrétně po sestavení a zpětné instalaci motor přestal trpět „cyklickým“ nedostatkem paliva a přešel do normálního provozního režimu. Ale po ujetí cca 90-100 km se zřejmě zbývající úlomky znovu „nasávaly“ a postup čištění se musel opakovat znovu. Poté se vše ustálilo a motor běží již čtvrtý měsíc bez problémů.
Samozřejmě by bylo mnohem jednodušší, kdyby byl regulátor rozebíratelný, jako v článku:
www.drive2.ru/b/456298975868225012/
. ale i v takových případech se ukazuje, že „nutnost je matkou vynálezu.“))
Takže občané-pánové-soudruzi, pokud máte podobnou situaci, doporučuji udělat totéž a s velkou pravděpodobností se vám podaří ušetřit!
Video na stejné téma:

Jedním z nejvíce přehlížených zařízení v motoru automobilu je takzvaný „zpětný ventil“. Říká se mu také obtokový ventil nebo regulátor tlaku paliva.

Jak je to kritické, je třeba to kontrolovat a jak často je to třeba dělat? Musím říci, že je poměrně obtížné najít autoservis, který by měl vybavení pro provádění „testů paliva“. Zpravidla to dělají staromódním způsobem: sevřou „zpátečku“ nebo ji odpojí a podívají se na tloušťku proudu paliva z hadice.

Jediné, co lze takovým „testem“ zjistit, je, že palivové čerpadlo nějak funguje. Jak jste pochopili, je nemožné měřit tlak vytvořený čerpadlem pomocí staromódních testů. No, snad jen v případě, kdy ze zpětného vedení vůbec žádné palivo nebo téměř nekape.

Princip činnosti regulátoru tlaku paliva

Regulátor tlaku, známý také jako zpětný ventil nebo obtokový ventil, je instalován na rozdělovači paliva. Jeho účelem je udržovat konstantní tlak paliva na vstupu do vstřikovačů motoru. Princip činnosti zpětného ventilu palivového čerpadla je jednoduchý: převádí přebytečné palivo zpět do plynové nádrže.

Regulátor tlaku je membránový ventil. Ze strany čerpadla tlačí palivo na membránu a ze strany vstřikovače je pružina a tlak vzduchu ze sacího potrubí, ke kterému je regulátor připojen hadicí.

S rostoucím zatížením motoru vzniká v sacím potrubí podtlak. Membrána zpětného ventilu se uzavře a tlak paliva se zvýší na vstupu vstřikovače.

Když se zatížení motoru sníží, dojde k opačnému procesu. Zvýší se tlak v sacím potrubí, ventil regulátoru se dále otevře a přebytečné palivo se vrací zpět do palivové nádrže.

Jednoduše řečeno, regulátor tlaku udržuje stejný tlakový rozdíl mezi stranou sacího potrubí a stranou palivového potrubí.

Typické poruchy

Zpětný ventil nedrží

To znamená, že zpětný ventil je vždy plně otevřený. V tomto případě palivo čerpané palivovým čerpadlem prochází palivovou kolejnicí a je vypouštěno zpětným potrubím do palivové nádrže. V důsledku této poruchy se v palivovém systému vytváří nízký tlak, přestože palivové čerpadlo funguje správně.

Příznaky této poruchy jsou následující.
Když stisknete plyn ve snaze zrychlit auto, nedochází ke zvýšení tlaku na vstupu vstřikovače. Auto nefunguje.
A ještě jeden příznak: po zastavení motoru by se měl zpětný ventil zavřít a nedovolit snížení tlaku na vstupu vstřikovače. Pokud zůstane obtokový ventil otevřený, palivo jde do nádrže, což znamená, že auto bude mít problémy se startováním.
Dalším „příznakem“ je nerovnoměrný chod motoru při volnoběhu.

Zpětný ventil je zaseknutý

V tomto případě ventil nepracuje stabilně. Někdy se zasekne otevřená – „nedrží“ tlak. A někdy uzavřeným způsobem – pak se na vstupu vstřikovače vytváří přetlak paliva, což také negativně ovlivňuje výkon motoru a jeho účinnost. Největším problémem této poruchy je nestabilní provoz ventilu, je obtížné poruchu „chytit“.

Zpětný ventil je zablokovaný

Regulátor tlaku neplní svou hlavní funkci – nereguluje tlak. To znamená, že palivo neteče do plynové nádrže, když je potřeba. Tato porucha způsobuje neustále zvýšený tlak v rozdělovači paliva.

Co se stane v tomto případě? Vstřikovače se otevírají na přesně definovanou dobu. Palivo, které je pod tlakem v palivové „liště“, je „vstřikováno“ do válců. Ale objem „vstřikovaného“ paliva při zvýšeném tlaku bude větší, než je nutné.

Vznikne nám příliš obohacená směs. Taková směs je méně hořlavá a nemá čas úplně shořet. Snižuje se výkon motoru a zvyšuje se spotřeba paliva. A z výfukového potrubí může vycházet černý kouř.