DSG DQ381 – Zdroj, slabá místa, poruchy, stojí to za to

Německý koncern nadále tvrdošíjně bojuje s pověstí vlastních preselektivních robotů a pravidelně uvádí na trh nové verze DSG. Dnes zjistíme, zda se máme bát nového mokrého robota od VAG, který se navíc montuje v čínské továrně. Vše, co potřebujete vědět při výběru vozu s DSG DQ381 – čtěte níže.

Proč potřebujeme DSG DQ381, když máme DQ250 a DQ500?

Skříň byla vyvinuta relativně nedávno – první várka vozů s DSG DQ381 sjela z montážní linky v roce 2017. Nová verze DSG byla vyvinuta na základě DQ500 společností LUK ve spolupráci s VAG. Agregátová část byla kompletně převzata z DQ500, nicméně většina agregátů byla upravena a modernizována – změny se dotkly mechatroniky, vnitřní geometrie karoserie a některých prvků olejového systému. Převodovka má stejnou elektrohydraulickou řídicí jednotku jako DQ500 a také drtivou většinu převodů, z nichž většina je zaměnitelná. Převodovka má 2 souosé primární a 2 sekundární hřídele, je vybavena mokrou spojkou se 2 třecími spojkami, což snižuje riziko přehřátí a zvyšuje životnost manuální převodovky.
Za hlavní úkol při vývoji převodovky je považováno zpřísnění emisních norem, které donutilo inženýry VAG zdokonalit DQ500 pro dosažení vyšší účinnosti a šetrnosti k životnímu prostředí. Aby se zvýšila spolehlivost a snížily emise CO2 do atmosféry, museli inženýři snížit tlak pracovní tekutiny a použít méně viskózní olej, což si také vyžádalo přepracování všech ložisek.

Co je špatného na DSG DQ381: konstrukční rozpad

• Audi Q2 a A3 od roku 2017.
• VW Arteon, Golf, Passat, T-Roc.
• Škoda Karoq.
• Seat Ateca.

V souladu s tradicemi německého koncernu získal nový robot také řadu vylepšení vyplývajících z technického pokroku společnosti. Instalována byla zejména břitová těsnění s nižším součinitelem tření na hřídelích a také ovládací hydraulický systém s nižší spotřebou převodové kapaliny.

Charakteristickým rysem DSG DQ381 je přítomnost 2 olejových čerpadel – mechanického a elektrického. Mechanická jednotka je hlavní a je nezbytná pro dopravu pracovní kapaliny do mechatroniky, dále pro mazání třecích spojek, ozubených kol a ozubených hřídelí. Díky absenci složitých technických prvků a elektroniky se mechanické čerpadlo vyznačuje dlouhou životností a při dodržení předpisů o výměně převodové kapaliny je prakticky nezničitelné.

Elektrické čerpadlo pracuje periodicky a je připojeno, když je aktivován systém start-stop a při zvýšeném zatížení převodovky. Přítomnost přídavného elektrického čerpadla zabraňuje přehřívání převodovky a zajišťuje stabilní mazání převodovky při velkém zatížení při minimálních otáčkách klikového hřídele motoru.

Takové triky, snižující viskozitu oleje a přepracování olejového systému, měly pozitivní vliv na spolehlivost DSG DQ381 a také zvýšily palivovou účinnost převodovky. Nová převodovka navíc ve srovnání s DQ500 snižuje emise CO2 o 6 g/km díky systému start-stop a upravenému 7. rychlostnímu stupni.

Jak servisovat DSG, abyste neopravovali krabici každé úterý?

Vzhledem k tomu, že se krabice objevily relativně nedávno, je příliš brzy na to, abychom si udělali úplný obrázek o spolehlivosti, ale můžeme bezpečně říci, že DQ381 je řádově spolehlivější než předchozí verze DSG. Při dodržení provozního teplotního režimu a včasné údržbě nebudou problémy maximálně s převodovkou, při běžné údržbě nabídnou komplexní výměnu pryžových výrobků po obvodu karoserie a přizpůsobení spojek.

Další záležitostí je agresivní styl jízdy a chiptuning. Vzhledem k použití méně viskózního oleje se důrazně doporučuje nečipovat motor, aby nedošlo k nadměrnému zatížení převodovky. Kromě toho byste měli sledovat stav oleje v krabici – čerpadla 0GC jsou připojena přes meziventil, který se může ucpat a blokovat aktivaci elektronického olejového čerpadla. V tomto případě se převodovka může přehřát v dopravní zácpě nebo během startu a také získat skórování na hřídelích a ozubených kolech.

Německý koncern se snaží překonat pověst DSG, které se mu dostalo už v letech 2006-9, a neustále vylepšuje spojkové ústrojí a mechatroniku pro předselektivní roboty. Takže v DSG DQ381 je mechatronika podobná zařízení 0BT/0BH, ale změnila se poloha akčních členů, což zvýšilo její odolnost proti poruchám. Majitelé vozů s touto manuální převodovkou zaznamenávají dobře koordinovaný chod spojky a prakticky plynulé řazení převodových stupňů DSG ve sportovním režimu.

Důležité! Pro stabilní provoz převodovky je nutné hlídat teplotu oleje ve skříni a každých 100–120 000 km (nejlépe dříve) vyměnit převodovou kapalinu. Pokud za autem nemáte startovací vozy nebo karavan, nebude převodovka vyžadovat velkou pozornost.

Výhody manuální převodovky DSG DQ381:

• Snížená spotřeba paliva při zachování sportovního režimu.
• Snížení toxicity výfukových plynů motoru.
• Přítomnost režimu start-stop a přídavného olejového čerpadla, zvyšující spolehlivost převodovky a zabraňující riziku přehřátí.
• Prodloužení intervalu výměny oleje na 120 000 km díky použití nízkoviskózní kapaliny třídy ATF G 055 529 a odpadá výměna olejového filtru manuální převodovky, což snižuje náklady na údržbu.

Nevýhody DSG DQ381:

• Krabice musí být dostatečně mladá, aby shromáždila kompletní statistiky o možných závadách.
• Kvůli snížení výkonového potenciálu se nedoporučuje čipovat DSG, i když kdo to kdy zastavil?
• Zvýšené náklady na velké opravy díky přidání dodatečného olejového čerpadla a systému start-stop.

Kontrola DSG DQ381 před nákupem: existuje život s robotem ze sekundárního trhu?

Zda má auto DSG DQ381 zjistíte podle vnějšího olejového filtru: u 0GC je filtr umístěn vertikálně, u DQ250 od DQ500 je vodorovný. VIN kód neuvádí údaje o převodovce, ale označení naleznete na informačním štítku vozidla – bude uvedena zkratka 0GC.

Vzhledem k technologické náročnosti se doporučuje zkontrolovat DSG DQ381 pouze ve speciálním servisu nebo s osvědčenými autoselektory. Můžete nás kontaktovat nebo absolvovat úplný kurz výběru vozu a poté vydělávat peníze kontrolou vozů. Diagnostické zařízení zobrazuje:

• Historie provozu vozidla.
• Procento zbývajícího zdroje spojek.
• Rozsah provozních teplot převodovky.
• Stav převodové kapaliny.

Znečištěný olej a opotřebovaná spojka jsou dobrým důvodem pro smlouvání a velkou údržbu převodovky po koupi, ale teplotní stopy v historii provozu spojky přesahující 300 stupňů ukazují na bojovou minulost převodovky.

Krabička určitě poslouží na ujeté kilometry na vozech, které mají najeto 200 000 km a více, pořízení DSG je vždy loterie – lístky jsou následující:

• Spojková sada — 30–60 000 RUB.
• Mechatronický inženýr — 130–140 000 RUB.
• Dvouhmotový setrvačník – od 40 000 RUB.

Opakované opravy nebo nákup smluvních náhradních dílů zvyšují šanci na opakované losování zájezdu do autoservisu. Vůz byste si měli prohlédnout také vizuálně, věnujte pozornost hranám šroubů pouzdra DSG DQ381 – je kriticky důležité, aby převodovka nebyla po výrobě otevřena.

Při testovací jízdě by auto nemělo kopat ani řadit s prokluzem ve sportovním režimu, robot musí okamžitě vyřadit všechny rychlostní stupně. Chcete-li zjistit, zda se převodovka blíží ke konci své životnosti, můžete přepnout volič převodovky ve statické poloze a v pohybu: kopání při přepínání režimů a prokluzování při rychlosti jsou jasnými známkami neprovedeného DSG. Kromě toho je za charakteristický problém DQ381 považován silný náraz z 1. na 2. rychlostní stupeň při prudké akceleraci – to svědčí o poruše první spojky nebo hnacího hřídele a hovoří o agresivním stylu provozu automobilu.

V případě nákupu vozu s kopacím DQ381 se důrazně doporučuje přihlásit se na diagnostiku, provést úpravu spojky a neplánovanou výměnu převodové kapaliny.

Zvláštní pozornost je věnována servisní knížce – protože je převodovka nová, doporučujeme kupovat vůz pouze s plnou servisní historií a nejlépe s platnou zárukou.

Sečteno a podtrženo: stojí krabice za pozornost?

Obecně lze auto s DSG DQ381 bezpečně zvážit pro nákup, pokud je úkolem vybrat vozidlo na 3-5 let provozu pro velké město nebo dálnici najetých kilometrů. Převodovka bude snadno fungovat po dobu 180-200 000 km najetých kilometrů – při nákupu nového vozu se otázka spolehlivosti ani nevyplatí zdůrazňovat, při výběru ojeté varianty se musíte podívat na historii servisu a provozu. Při výběru VAG 2017-2021 byste již měli zapomenout na pověst krabic z roku 2010, navíc DSG DQ381 bude mnohem spolehlivější a ekonomičtější než většina moderních 8-rozsahových automatických převodovek.

Chcete-li zkontrolovat model jako celek, můžete se přihlásit k odběru telegramového kanálu Podbor-Helper, kde jsou informace o tom, kde jsou registrovány ujeté kilometry a motohodiny, jak zkontrolovat AirBag, slabá místa modelu a mnoho dalších důležitých aspekty.

(50 hodnocení, průměr: 4,22 z 5)

Automatická převodovka, dalo by se říci, konečně dobyla automobilový trh, včetně toho ruského. Jestliže v roce 2005 tvořily „dvoupedálové“ vozy pouze 20 % poptávky, pak v roce 2015 byla hranice 50 % prolomena. A v roce 2019 byla poptávka po automatických převodovkách téměř 60 %. Automobiloví nadšenci se přestali bát technických problémů – dnes lze téměř každou automatickou převodovku opravit nebo dokonce kompletně předělat a vrátit ji téměř do továrního stavu. Jak se to děje, nám bylo řečeno ve specializovaném servisním středisku. ZF–Odborník.

Typickými problémy, se kterými se majitelé aut s automatickou převodovkou potýkají, jsou kopání a cukání při řazení, problémy při přepínání voliče, snížená dynamika, citelný nárůst spotřeby paliva, prokluzování převodovky, přehřívání, nouzový režim a úniky pracovních kapalin.

Pokud zaznamenáte některý z těchto příznaků, měli byste okamžitě kontaktovat servis, protože včasné odhalení problému může výrazně snížit rozsah a náklady na opravy.

Podle odborníků servisních středisek jsou nejčastějšími problémy stále prokluzování a chyby měniče točivého momentu. A nejčastějšími důvody takových chyb jsou banální „únava“ a opotřebení materiálů kvůli vysokému počtu najetých kilometrů, stejně jako tvrdé používání automobilu, což platí zejména pro výkonná prémiová auta – mnohem častěji se používají při nárazovém zatížení: jedná se buď o neustálé „vyhoření“ nebo o tažení přívěsů s čluny, sněžnými skútry a dalšími atributy rekreační zábavy.

Problém chybných výpočtů tvůrců „kulometu“ bohužel nezmizel – může mít konstrukční i výrobní chyby. Zjednodušeně řečeno, převodovka může být problematická hned od začátku provozu. Typickým příkladem je automatická převodovka GM 6T30/6T40, která se montovala do řady osobních vozů Chevrolet a Opel. Zpočátku se americká krabice vyráběla v Číně, kde nebyl proces zpracování materiálu doveden na požadovanou úroveň. V důsledku toho se automatická převodovka mohla doslova rozpadnout, někdy s najetými kilometry až 30 tisíc km – kvalita komponent byla tak nízká.

Dalším příkladem je „francouzský“ AL4/DP0 zakoupený od Volkswagenu. Jedná se o technicky jednoduchou a dobrou automatickou převodovku, kterou neustále zklamávají její komponenty, zejména solenoidy, které pracují neznámý počet kilometrů. Mimochodem, japonské a německé převodovky podle odborníků nejsou všelék. Na silných Toyotách, Lexusech a BMW se stejné převodovky Aisin U660 a ZF 6HP „rozpadají na kusy“, někdy nevydrží ani 50–60 tisíc km. Hlavním důvodem je nadměrný výkon vozu, temperament řidiče a možnosti zdrojů jednotky, které jsou neslučitelné s oběma.

Typický příklad poruchy automatické převodovky ZF u BMW: při jízdě na tempomat začne otáčkoměr „plavat“ v rozmezí 200–300 ot./min. O něco později dynamika „selže“ a pak začnou vibrace. To vše jsou známky slábnoucího předpětí zamykání. Určitá blokovací síla je nastavena v počátečním ovládacím programu automatické převodovky. Když se díly časem opotřebují, řídící jednotka se nedokáže zorientovat a nastává porucha, která se projeví poklesem rychlosti. Vibrace jsou důsledkem opotřebení blokovací spojky, která začíná škubat.

Etapy oprav

Každá převodovka prochází během opravy určitým cyklem akcí, což umožňuje identifikovat všechny problémy a připravit potřebný soubor opatření.

Vše samozřejmě začíná diagnostikou pomocí skeneru a chyb čtení pro získání základních informací o stavu automatické převodovky. Poté se krabice rozebere a provede se detekce mechanické závady, při které se zjišťuje míra opotřebení dílů a skryté závady. No, a pak přijde skutečná oprava a restaurování.

Krabice je kompletně umytá – všechny akce se provádějí pouze „na sucho“. To je způsobeno skutečností, že „stroj“ má mnoho malých dílů a složitých struktur, které vyžadují přesné nastavení. Například se provádí vakuová zkouška opotřebení hydraulické jednotky: musí odolat tlaku, protože nečistoty jsou zde nepřijatelné v jakékoli podobě.

V případě jakékoli úrovně nefunkčnosti automatické převodovky je vždy připravena základní opravná sada. Jedná se o sadu těsnění, pryžo-plastových dílů, těsnění, olejových těsnění, pouzder, ložisek, třecích kotoučů, filtrů a dalšího spotřebního materiálu, který je nutné vyměnit. Součástí této sady je samozřejmě také převodový olej.

Příklady mechanického poškození automatické převodovky

Druhou etapou je obnova měniče točivého momentu, který je pro tento účel rozpůlen. Jedná se o standardní postup, a pokud jej provedou specialisté, nebudou mít pro krabici žádné negativní důsledky.

Měnič točivého momentu má vlastní těsnění, spojky a pouzdra, stejně jako mnoho dalších věcí, které budou vyžadovat výměnu tak či onak – například kola turbíny a reaktoru, zamykání a dokonce i samotné pouzdro je třeba aktualizovat. Takže pro celkové zdraví „stroje“ se neobejdete bez rozebrání „koblihy“.

Třetí etapa zahrnuje práci s hydraulickým systémem automatické převodovky, tedy opravu nebo výměnu olejového čerpadla, elektromagnetů, hydraulického vedení a také chladicího okruhu automatické převodovky.

Poslední fází je údržba elektrických zařízení a elektronických jednotek: kontrola a opravy desek, elektroinstalace a také nastavení a blikání řídicí jednotky. Převodovka je poté znovu smontována a odeslána na konečnou diagnostiku za reálných provozních podmínek.

Dá se to obejít bez rozebrání stroje?

Zde vše závisí na poruchách. Je docela možné, že to bude možné provést bez demontáže převodovky. Například u automatické převodovky GM 6L45 jsou jednou z nejčastějších závad problémy s mechatronikou. V tomto případě se pánev jednoduše vyjme, mechatronika se vyjme, opraví a nasadí zpět – a auto pokračuje v jízdě. U mechatroniky se nejčastěji vyskytují čistě mechanické problémy v hydraulické části, takže si zpravidla vystačíte s malým krveprolitím.

Někdy musí stroje pracovat v takovém „naftě“. Samozřejmě ne na dlouho

Mistři ZF–Odborník Říká se, že vzhled vícestupňových automatických převodovek s 8-9 rychlostními stupni nijak zvlášť neovlivňuje složitost a opravy. Spojkových paketů je stejných pět, jen se mírně změnil design, přibyla planetová převodovka. Nuance jsou hlavně v komponentech

Dalším důležitým detailem profesionální opravy automatické převodovky je znalost vlastností každé jednotky. Mechanici se o nich bohužel nejčastěji dozvědí z vlastní zkušenosti – automobilky ani samotní výrobci převodovek obvykle servisní a informační podporu neposkytují: jejich úkolem je prodat či vyměnit agregát jako celek. Z dlouhodobého hlediska se tedy jedná buď o záruční výměnu od prodejce, nebo o nákup nové krabice.

Dalším problémem při obnově automatické převodovky je přístup ke komponentům. Výrobci nevyrábějí opravné sady nebo dokonce sady náhradních dílů pro všechny převodovky. Stává se, že díly na 6-ti stupňovou převodovku koupíte bez problémů, na 8-stupňovou od stejného výrobce ne. Někdy se některé komponenty prodávají pouze jako kompletní sada, což několikrát zvyšuje náklady na opravy. Servisní technici musí hledat možnosti – zpravidla je to kvůli zvláštnostem dodávek na různé trhy: například speciální opravárenské sady pro převodovky mohou být dodány do USA a nikoli do Ruska. V souladu s tím je nutné objednávat náhradní díly přes Ameriku, což opět ovlivňuje náklady a trvání oprav.

Vlastnosti opravy CVT

Bez ohledu na to, jak moc se výrobci automobilů snaží dokázat, že moderní CVT systémy již nejsou z hlediska spolehlivosti srovnatelné s převodovkami první generace, pracovníci servisního střediska ZF-Expert konstatují, že všechny obavy potenciálních i skutečných majitelů vozů s takovými převodovkami jsou, bohužel, oprávněné.

Platí axiom, že oprava variátoru je vždy dražší než klasická hydromechanická automatická převodovka. Navzdory tomu, že CVT je technicky jednodušší než automatická převodovka a v podstatě v ní není co opravovat – železné kužely s otřepy nejsou otočeny a nastavený řemen (řetěz) není znovu nastaven – to vše podléhá pouze výměně a taková výměna stojí spoustu peněz. Jediné, co se dá opravit, je hydraulický agregát.

Příklad poškození kuželů variátoru

Hlavním problémem variátorů je zničení povrchové vrstvy kuželů z různých důvodů, což okamžitě vede k tvorbě kovového prachu, který ucpává a ničí vše ostatní. Malé převodovky CVT často trpí slabými ložisky, což způsobuje usazeniny, které ucpávají čerpadlo a seřizovač ventilu, což způsobuje ztrátu tlaku, odírání a poškození kuželek.

Nejzajímavější na tom je, že zatím není žádný pokrok. I u relativně nových krabic se vyskytují stejné problémy jako u předchozích generací, až na to, že nyní se objevují méně rychle.

Vlastnosti opravy robotických převodovek

Obdobnou situaci pozorují servisní technici u oprav robotických převodovek, zejména notoricky známého DSG. Přestože je dnes evidentní konstruktivní pokrok, problémy se bohužel nezmenšují. Jde jen o to, že stejně jako v případě CVT jsou detekovány v moderních „robotech“ po dlouhém ujetém ​​kilometru.

Hlavními důvody jsou opotřebení spojky a poruchy mechatroniky. Ten velmi trpí odpadními produkty mechanické části převodovky – ložisek, spojek, ozubených kol a hřídelí. To se děje proto, že při vysokém zatížení svíčky začnou ložiska pociťovat nedostatek mazání. Mikroskopické čipy se rychle usadí na mechatronických senzorech a začne dělat chyby.

Dochází k otřesům a cukání, dlouhým prodlevám při řazení. Problém může také způsobit, že se vůz stane zcela nepojízdným bez zařazeného rychlostního stupně. Jsou známy případy náhlé ztráty trakce za jízdy.

Dnes se naučili opravovat robotické převodovky. Někteří výrobci navíc pro takové převodovky vyrábějí opravné sady, které mechanikům usnadňují život a majitelům aut zlevňují postup.

ZF–Odborník poskytuje dvouletou záruku na provedené práce při obnově automatických převodovek ZF a rok na všechny ostatní bez omezení ujetých kilometrů a provozu. Speciální úprava pouze pro „nabitá“ auta jako BMW série M nebo Mercedes AMG, stejně jako na vyladěné vozy – platí záruční omezení

komentáře Alexandr Sosnovskij, technický specialista společnosti únor, výrobce olejů pro automatické převodovky:

Automatické převodovky jsou složitá zařízení, která využívají různá technická řešení v závislosti na výrobci. Olej do automatické převodovky je produkt, bez kterého nemůže automatická převodovka fungovat. Zejména jedním z úkolů oleje je přenášet sílu v hydraulických mechanismech. Olej se navíc podílí na procesu řazení, ovlivňuje komfort řazení, maže a ochlazuje převodovku.

V závislosti na typu automatické převodovky, použitých technických řešeních, maximálním zatížení, tlaku v systému, teplotě a někdy i softwaru se velmi liší provozní podmínky oleje a požadavky na ně. To je důvod, proč jsou oleje pro automatické převodovky specializované kapaliny vyvinuté speciálně pro jejich oblasti použití. Takové oleje zpravidla nelze mísit s jinými nebo používat místo jiných olejů, které jsou určeny pro jiné aplikace.

Aby se předešlo možným vážným následkům smíchání, někteří výrobci barví své výrobky v různých barvách. febi používá ve svých olejích stejné barvy jako originální výrobci maziv. K určení požadovaného produktu však samozřejmě nestačí znát barvu – potřebujete OE číslo nebo požadovanou specifikaci.

Konstrukce automatické převodovky zahrnuje planetové převodovky, spojkové pakety pro řazení, hydraulický měnič a další jednotky a díly – to vše musí fungovat ve stejném oleji. Přirozeně je mazivo vystaveno velkému zatížení – vysoká provozní teplota, tlak, znečištění produkty opotřebení, vyčerpání aditiv, což má vliv na životnost oleje. V důsledku toho se pravidelné výměny oleje v automatické převodovce stávají jedním z hlavních faktorů dlouhodobého provozu převodovky.

V dnešní době je na trhu obrovské množství nabídek převodových olejů. Od původních až po neznámé výrobce. Originální oleje mají velmi úzkou použitelnost, jsou omezeny na jednu značku a jsou poměrně drahé. Univerzální oleje nabízené mnoha výrobci mají poměrně široký, často protichůdný rozsah použití. Oleje pro automatické převodovky od febi jsou v tomto segmentu něco uprostřed, protože nabízíme specializovaná maziva pro konkrétní převodovky a oblasti použití. Sortiment febi dnes obsahuje oleje pro téměř všechny převodovky – jak pro klasické automatické a manuální převodovky, tak i pro CVT a také „roboty“ s jednou či dvěma spojkami.