Citroen Jumper nenastartuje

Pro referenci (užitečné):
Citroën Jumper se vyrábí od února 1994 jako nástupce modelu Citroën C25. Vozidlo bylo vyvinuto a vyrobeno ve společném podniku Sevel (se skupinou PSA), výsledkem čehož jsou tři téměř identické užitkové vozy: Citroën Jumper, Fiat Ducato a Peugeot Boxer.
Vůz byl vybaven vznětovými motory o objemu 1,9 l, 2,5 l a 2,8 l. Motory o objemu 2,5 litru a 2,8 litru z rodiny +8140 byly převzaty z modelu Iveco Daily. Kromě toho byl nabízen i benzínový motor o objemu 2,0 litru. Některé motory byly k dispozici i u verzí s pohonem všech kol.

V roce 2002 byl Jumper modernizován, byly zavedeny nové velké světlomety, přepracován interiér a výbava a představeny nové motory.
Druhá generace dodávky Citroën Jumper byla představena v roce 2006. Vyrábí se pod třemi značkami: Peugeot Boxer, Peugeot Boxer a Fiat Ducato. Továrny se nacházejí v Itálii ve městě Atessa a ve Francii ve městě Valenciennes.

A tak jsme museli tento francouzský zázrak znovu opravit.

Toto auto k nám dorazilo po „úspěšném natankování nafty z kanystrů s kyselinou“ a neúspěšné komunikaci se dvěma předchozími autoservisy. V prvním vyměnili vstřikovače. Vypustili zbývající palivo, naplnili dalším, nastartovali – auto funguje. Super.

Zákazník měl skvělou náladu: „Funguje to!“ Štěstí ale netrvalo dlouho: po dni a půl se Citroen rozjel, z výfuku vychrlil proud bílého kouře a zastavil.

Druhý autoservis byl chytřejší: podívali se, pošťouchali a po prvním neúspěšném pokusu o nastartování motoru moudře odmítli Citroën přijmout k opravě.

A náš autoservis měl přesně to pravé místo, kde takovou závadu prostudoval. Takže, co máme: Citroen Jumper, rok výroby 2013, nenastartuje. Startér se otáčí, motor nenastartuje a z výfuku vychází hustý bílý kouř ve formě odpařené nafty.

Vstřikovací systém má zde zajímavý název: „Haute pression Diesel Injection“. Nebo jednoduše HDi (to je obchodní název používaný skupinou PSA Peugeot Citroën pro označení motorů vybavených přímým vstřikováním paliva).

Už jsem říkal, že auto je „nepodstatné“. Existují však základní pojmy, musíme si pamatovat a mentálně si představit, co přišlo k opravě, například co se stane po otočení klíčku zapalování pro nastartování.
• Po zapnutí startéru řídicí jednotka okamžitě zkontroluje teplotu chladicí kapaliny a na základě toho nastaví vysokou hodnotu tlaku paliva.
• Na začátku spouštění je regulátor vysokého tlaku řízen pulzně šířkovou modulací.

Vysoký tlak paliva závisí na jedné z podmínek:
— Otáčky motoru jsou vyšší než 20 ot/min s alespoň 4 úplnými otáčkami
— Tlak ve vysokotlaké palivové rampě je vyšší než 200 barů
Startovací fáze končí, když je dosaženo prahové hodnoty otáček motoru.

Řídicí jednotka ovládá vstřikovače nafty pouze za následujících podmínek:
• Tlak nad 200 barů (150 barů při zahřátém motoru)
• Snímač polohy vačkového hřídele a snímač otáček motoru jsou synchronizované.

Co se stane, když motor nenastartuje?
· řídicí jednotka vysílá PWM signál maximální síly o vynuceném zvýšení tlaku:
— Regulátor vysokého tlaku paliva: 26 %
— Regulátor přívodu paliva: Od 28 do 56 %

Přečtěte si více

Mikroflóra v nátěru bacila co to je

Upozorňuji, že se jedná o zatím pouze myšlenky a základní znalosti. Zatím se to nedostalo k žádným konkrétním činům – musíme pochopit, ponořit se do nich a myšlenkami si utřídit možné důvody, proč tento Citroen nenastartuje, a teprve poté přistoupit ke konkrétním akcím: proč ztrácet čas zbytečnými pohyby karoserie?

Co může způsobit, že se motor zastaví a nenastartuje?
Zde je celý seznam. Motor se tedy nenastartuje, pokud dojde k chybě v jednom z následujících prvků:
• Chyba nebo selhání v přepisovatelné paměti Eprom
• Porucha tlakového senzoru, senzoru teploty nasávaného vzduchu
• Snímač polohy vačkového hřídele nefunguje
• Na kondenzátorech 1 a 2 v kaskádě řízení vstřikovačů v řídicí jednotce není napětí
• Řídicí obvod tlaku v palivovém potrubí vysokého tlaku je vadný
• Porucha vstřikovače nafty

Rozumím. Musíš si to zapamatovat a dále přemýšlet o tématu: na motoru je regulace tlaku. Kdo a jak ovládá regulátor tlaku? Motor nenastartuje kvůli nízkému tlaku v rampě?

Jak mnoho lidí ví, samotný regulátor tlaku je řízen PWM signály. Hodnota PWM signálu však musí být založena na nějakém výchozím bodě – a za tímto účelem je řídicí jednotka od výrobce vybavena maticí, která tento „výchozí bod“ obsahuje: teoretickou hodnotu tlaku.

Ale to jsou všechno myšlenky, je čas něco udělat s rukama. Připojím skener, vidím, že v palivové liště není žádný tlak. Přesněji řečeno, zdá se, že tam je, zdá se, že se začne zvyšovat při otáčení startéru, ale pak „plynule zmizí“, ale zároveň, jak jsem řekl, z potrubí vychází hustý kouř ve formě odpařené nafty.

A pokud rampa nevytvoří potřebný tlak paliva pro napájení pulzní jednotky vstřikovačů, odkud se pak ve výfuku bere tolik nafty?

Vypadá to, že je něco v nepořádku s vstřikovači?

Rozumím. Musíme se dostat k injekčním aplikátorům. Proč se vlastně musíme dívat na ty injekční aplikátory? Alespoň proto, že žádný lékař by neprováděl operaci pod prostěradlem; žádný hudebník by nehrál pod peřinou.

Vstřikovače. Dostali jsme se tam.

Žádám asistenta, aby otočil startérem. Otočí jím. A my, prosím, máme odpojené ovládání vstřikovačů:

Startér se otáčí. A tady si všímám absurdity okamžiku:
Po odpojení konektorů od vstřikovačů začne z trysek vstřikovačů vytékat palivo! A ne v kapkách, ale v proudech v různých směrech. Tento moment si můžete podrobněji prohlédnout ve videu.

Závěr: Palivo smíchané s kyselinou proniklo vnitřkem vstřikovačů (nádoby, ze kterých klient tankoval do auta, s největší pravděpodobností obsahovaly stopy kyseliny nebo něčeho podobného).

Co jsme dělali dál. Podívejme se na přibližné blokové schéma provedené práce:

Takže, počínaje číslem 18 (palivová nádrž) a dále na schématu až ke vstřikovačům (č. 27), byly všechny palivové hadice odstraněny, důkladně promyty a profouknuty vzduchem. Vstřikovače byly vyměněny. Palivové čerpadlo bylo vyměněno. Bylo také nainstalováno nové palivové čerpadlo. Tak co, nastartujeme?

Přečtěte si více

Long IVF protokol: charakteristika postupu

To snad ne. A kdo bude registrovat vstřikovače?

Zde je několik zvláštností: před objednáním a instalací vstřikovačů si musíte pečlivě přečíst označení:
„a“: dodavatel
„b“: Číslo PSA
„c“: třída
(podívejte se na obrázek níže):

Kromě toho je třeba před objednáním vstřikovačů vzít v úvahu, že pro tento vůz existují dva typy vstřikovačů (v závislosti na režimu dodávky paliva): 1. a 2. třída (modré a zelené označení).

Práce je hotová. Motor je nastartovaný a funguje stabilně. Závěr pro majitele aut: „Ušetřit můžete na zápalkách, ale ne na palivu pro vaše auto.“
Bude to dražší! Tato oprava stála majitele 200 tisíc rublů včetně náhradních dílů.

Pokud pracujete s těmito motory, mějte na paměti, co byste neměli dělat:
• Demontujte trysku vstřikovače vznětového motoru „e“ (není součástí dodávky)
• Demontujte elektromagnetický prvek „c“ (není součástí dodávky).
• Neměňte polohu matice „d“ (může se změnit provoz motoru).
• Neodstraňujte šroubení „f“ ze vstřikovače vznětového motoru.
• Nečistěte usazeniny uhlíku na špičce vstřikovače naftového motoru.
• Čištění vstřikovačů motorovou naftou nebo ultrazvukem je zakázáno.

Zkontrolovali jsme nabíjení – žádné není, zkontrolovali jsme napětí pro „buzení“ generátoru – je přítomno, zkontrolovali jsme napětí na výstupu z napájecí svorky generátoru – rovná se napětí baterie.

Došli jsme k závěru, že generátor je vadný, klient souhlasí s jeho demontáží a první věc, kterou vidíme, je, že přepínací spojka generátoru je ohnutá jako po silném nárazu, a majitel si auto koupil nové bez najetých kilometrů a nenarazil do něj. Záhada?

Když se generátor dostal k opravářům (generátory a startéry sami neopravujeme), slyšeli jsme další hádanku – kontaktní kroužky na kotvě byly obroušené na nulu, což odpovídá tomu, že auto ujelo setrvačností více než 150 tisíc km, a celkem auto najalo asi 100 tisíc! Hádanka?

A pak mechanik k obrázku dodal: „- A tady je další západka na konektoru budicího vodiče, která je rozbitá!“ Někdo ji sundal před námi a neudělal to moc opatrně. Záhada?

Klient předtím neměl žádné problémy s nabíjením baterie a s tímto problémem nikoho nekontaktoval. Všechno, co bylo viděno, vede k jednomu velmi smutnému závěru.

Ale z nějakého důvodu se dnešek ukázal jako „Den Citroënu Jumper“: